Автопробег на грузовиках Mercedes-Benz

Недальнобойный вариант

По «мерседесовской» классификации короткая кабина Mercedes-Benz Axor с низкой крышей называется «S», это в чистом виде кабина развозного грузовика. Именно такая и стояла на тестовом Mercedes-Benz Axor 1824L с изотермическим фургоном «МосДизайнМаш» внутренним объемом около 35 м3. Этот автомобиль уже был российской сборки, о чем говорил VIN-код Z9M. Однако от привычных нам тягачей Mercedes-Benz Axor он отличался здорово. В первую очередь – применением дневной кабиной «S», а не длинной и высокой «L». Разница во внутренней высоте 40 см: или 151, или 191 см. Есть разница и в длине: в кабине «S» спальника быть не может, хотя существует более длинная версия (на 180 мм) с откидывающимися вперед спинками кресел. Здесь водитель может разместить хоть какой-то свой скарб, нужный в поездке. В основе кабины Axor – кабина Mercedes-Benz Atego внешней шириной 2300 мм. Уже по этому признаку наш рассказ о тестовых Mercedes-Benz можно объединить. На одном из Atego оказалась установлена дневная кабина «S» белого цвета, а на другом – длинная синяя «L», но тоже с низкой крышей. Не мудрено, что образовавшуюся солидную ступеньку между крышей кабины и крышей тента или фургона приходится закрывать обтекателем, но можно смонтировать и рефрижераторную установку. На белом Mercedes-Benz Atego 1222L был смонтирован изотермический фургон «МосДизайнМаш» внутренним объемом около 39 м3, а на синем – изотерма «Пеликан Вэн» на 26 кубов.
Внутри кабины Atego и Axor стилистически едины с флагманским Actros. К примеру, раньше Atego и Axor комплектовались простым рулевым колесом без каких-либо клавиш. Мультифункциональные «баранки» были привилегией грузовиков Actros, но в Европе уже лет пять как такой руль входит в стандартную комплектацию Atego. Клавиши позволяют легко войти в меню бортового компьютера, чтобы, например, посмотреть данные по пробегу или расходу топлива, переключить режимы работы дисплея, управлять аудиосистемой или телефоном. Важно, что сама электронная бортовая система никаких кардинальных изменений не претерпела. То есть, по сути, клавиши, располагавшиеся ранее на панели приборов, конструкторы перенесли на рулевое колесо. Спидометр и тахометр – с хромированной окантовкой, в комбинации приборов есть жидкокристаллический дисплей, аналогичным тому, что идет на комплектацию Actros.
Сев второпях за руль Mercedes-Benz Axor 1824L, не глядя на шильдики, сразу же почувствовал, что едет он не так резво, как седельные тягачи Axor или КАМАЗ-5490. Оказалось, что действительно здесь стоит двигатель меньшего объема и мощности: не 12-литровый ОМ457 (354 л. с./1850 Н.м; 401л. с./2000 Н.м и 428 л. с./2100 Н.м.), а рядная «шестерка» ОМ906, 6,37 литра. Это семейство дизелей объемом чуть больше литра на цилиндр, размерностью 102х130 мм: «четверка» ОМ904 рабочим объемом 4,25 литра имеет 129, 156, 177 и 200 л. с., но он существовал только в исполнении ­Евро-3, и его сейчас не применяют. Самый мощный мотор в этом семействе – шестицилиндровый ОМ906 объемом 6,37 литра. Настроек мощности три: 238, 256 и 286 лошадиных сил, крутящий момент 850, 970 и 1120 Н.м в диапазоне 1200-1600. По характеристикам сразу видно, насколько хорош мотор, а благодаря рядной компоновке эта «шестерка» абсолютно уравновешена и не трясется на холостом ходу. Именно ОМ906 настройкой 238 л. с. стоял на Axor, понятно, что для тягача в 40-тонной упряжке этой мощи мало, но для одиночного грузовика полной массой 18 тонн – вполне достаточно. На семействе двигателей ОМ904/ОМ906 применена редкая сегодня трехклапанная схема механизма ГРМ (два впускных клапана на цилиндр) и, конечно же, турбонаддув.
Из других конструктивных особенностей: негильзованный чугунный блок (раньше были «сухие» гильзы, но и по сей день есть три ремонтных размера поршневой группы), общая для всех цилиндров головка блока, нижний распредвал, шестерни ГРМ заднего расположения. Топливная аппаратура с электронным управлением – индивидуальные для каждого цилиндра мини-ТНВД. У нас их называют столбиковыми, а по классификации Bosch пользуются аббревиатурой PLD (в переводе «насос, трубка, форсунка»). Но на Mercedes Atego устанавливают другой четырехцилиндровый двигатель ОМ924, 4,8 литра, 108х136 мм. Его выпускают уже 10 лет, это результат эволюции ОМ904, и он во многом схож с ним по конструкции, только более современный, хотя по-прежнему с тремя клапанами на цилиндр, с турбиной большей производительности и потому более мощный. Давление распыла солярки увеличено до 1800 бар, что отразилось на экономичности и соблюдении норм токсичности. На Mercedes Atego ОМ924 применяется только одной настройки – 218 л. с. при 1200-1600 об/ мин и моментом 810 Н.м. Фактически мотор близок по характеристикам к самой слабой настройке шестицилиндрового мотора ОМ906, но при этом легче на 100 килограммов. Именно разница в снаряженной массе автомобилей с двумя разными моторами послужила причиной появления такого варианта. В Европе в 2005 году ввели льготы на эксплуатацию грузовых автомобилей полной массой менее 12 тонн. Инженеры Mercedes поставили на Atego модели «1222» новую «четверку» и сделали машину полной массой именно 11 990 килограммов, при этом грузоподъемность даже чуть выросла в сравнении с Atego первого поколения. Сейчас число «12» стало заветным и для российских перевозчиков, пока только для желающих заехать днем на Московскую кольцевую автодорогу, но тенденция запретов потихоньку расползется по всей стране. Поэтому 12-тонный Atego обещает стать бестселлером.

Завод изнутри


За время, прошедшее с момента выпуска первого грузовика в сентябре 2010 года, в Челнах на 1 июля 2015 года уже произведено 7812 автомобилей. Из них 4672 разных моделей и модификаций Mercedes-Benz Actros – от седельных тягачей 4х2 до шасси 8х4. Mercedes-Benz Axor изготовлено 2585 автомобилей. Mercedes-Benz Atego – 520, но производство среднетоннажников организовали сравнительно недавно. Еще меньше выпустили Mercedes-Benz Unimog – всего 35 штук, но этот автомобиль не из дешевых, и применение его в народном хозяйстве весьма ограничено. Учитывая, что бюджетным тягачом Mercedes-Benz для России стал Axor, их сборку наладили в двух исполнениях: Axor 1835 LS и Axor 1840 LS. Для российских перевозчиков, предпочитающих флагманскую модель Mercedes, собирают относительно недорогой Actros 1841 LS, а для тяжелой работы с тралом или под самосвальный полуприцеп организовали производство седельных тягачей 6х4, конструктивно близких к шасси под самосвальные установки Actros 3336К. Но есть и другие модификации – это надо уточнять у дилеров. Фактически под заказ можно собрать грузовик Mercedes-Benz в любой спецификации. По статистике, более 75% всех грузовиков Mercedes-Benz, реализованных в 2014 году ООО «МБ Тракс Восток», были выпущены в Набережных Челнах и имеют российский VIN-код.
Сборочное производство ООО «Мер­­седес-Бенц Тракс Восток» расположено не на территории самого «КАМАЗа», как думают многие, а отдельно от автозавода – в технопарке «Мастер». Это где-то в трех километрах. Общая площадь завода Mercedes-Benz, включая территорию складов, составляет 21 тыс. м2. Причем сейчас снесли внутреннюю перегородку, разделяющую прежде производство грузовиков Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso Canter: компании объединились. Если считать площадь после объединения – получается более 30 тыс. кв. м. За счет внедрения специнструмента и оптимизации техпроцессов компания смогла в 2014 году увеличить до 10 количество автомобилей, собираемых за одну смену.
На заводе работает 110 человек – ИТР и рабочие. Пока абсолютный рекорд – 350 грузовиков в месяц. Между тем объем производства рассчитан на выпуск 6000 автомобилей при трехсменном режиме работы и 4500 автомобилей – при двухсменном. Оказывается, разница в трудоемкости сборки Actros, Axor или Atego невелика – около 3-5 часов. В большей степени на усложнение сборки влияет количество мостов.
По результатам экспертизы, проведенной Торгово-промышленной палатой РФ в октябре 2014 года, грузовики Mercedes-Benz, собираемые в Набережных Челнах, признаны российскими автомобилями и обеспечиваются программами господдержки – утилизации, «трейд-ин» и льготного лизинга. Срок действия этого заключения – год. Именно для получения статуса отечественного автомобиля и, следовательно – льгот, ведется процесс локализации на подобных заводах. На себестоимость грузовика локализация практически не влияет, в большей степени на цену приобретения для перевозчика оказывают влияние различные скидки по программам, а они как раз зависят от льгот, предоставляемых государством. Сейчас в Челнах локализована сборка рамы из поставляемых из Европы деталей, применяются нижнекамские шины, выпускаемые там под брендом Continental, используется отечественное трансмиссионное масло, технические жидкости, фильтры грубой очистки топлива, седла для тягачей, самосвальные установки и еще что-то. Все остальное приходит из Германии. Даже кабины – с «собранным интерьером». Как было показано на слайде на заключительной пресс-конференции, в ближайших планах – локализовать шины размером 12,00R24, колесные стальные диски, АКБ, цифровые тахографы; позже – малолистовые рессоры, видимо, Чусовские, радиаторы-теплообменники интеркулера, сиденья. В соседней Елабуге работает предприятие ООО «ТИС» выпускающее кресла Grammer, стальные топливные баки, пластмассовые резервуары для AdBlue.
Что дальше? В России локализация импортных двигателей или даже поршневой группы пока актуальна только для моторов легковых автомобилей. До больших дизелей грузовиков и автобусов дело дойдет не скоро. Из того, что осваивается – двигатели Cummins ISBe, которые собирают в Набережных Челнах на СП «Камминз-Кама». При существующем положении дел Mercedes-Benz не будет локализовывать свои двигатели в России и тем более не станет использовать коробки ZF, собираемые в Челнах. Требования российского правительства по локализации производства грузовиков-иномарок сейчас ограничиваются сваркой и окраской кабин. Volvo Trucks построило завод кабин в Калуге, как раз ориентируясь на это постановление. И вот здесь стоит ожидать, что на модернизированном ныне производстве кабин на «КАМАЗе» кроме кабины Mercedes-Benz Axor наладят сборку и кабин Actros третьего поколения. А еще вероятно, что на «КАМАЗе» освоят производство «мерседесовских» ведущих мостов, пока не ясно каких: то ли гипоидных для магистральных тягачей, то ли со ступичными редукторами для самосвалов. Об этом говорят уже несколько лет, руководит этим направлением дакаровский чемпион Фирдаус Кабиров, но официальных комментариев о мостах нет.
В любом случае – и по результатам автопробега, и по результатам посещения завода – видно, что Daimler AG со своим производством и продажами грузовиков из России уходить не собирается.