Автобус «Вектор-Next»

Заявленный ресурс дизельных «четверок» – ​не менее 700 тысяч километров, «шестерок» – ​900 тысяч. Газовые моторы должны иметь тот же пробег до капремонта, во‑первых, из-за больших по размеру, чем у карбюраторных двигателей, шеек коленвала, прочного блока цилиндров, «мокрых» гильз, особых «дизельных» материалов и технологий упрочнения. Во-вторых, давно известно, что износ поршневой группы газовых моторов всегда меньше, чем бензиновых и дизельных. Газ не смывает масляную пленку с поверхности цилиндров. Но у газовых моторов семейства ЯМЗ‑530 есть и недостатки: они приспособлены только к эксплуатации на сжатом газе и у них нет даже резервного режима работы на бензине, 
сложно заменить свечи зажигания, а кроме того, моторы по цене почему-то не получились дешевле дизельных.
Второй газовый мотор для современных «ПАЗиков», в том числе и для «Вектор-Next», делает Заволжский моторный завод. Это V-образная «восьмерка» ЗМЗ‑5245 объемом 4,67 литра. Тем, кто мало знаком с гаммой V-образных моторов ЗМЗ, поясним, что раньше был двигатель ГАЗ‑53/ЗМЗ‑53 объемом 4,25 литра, размерностью 92х80 мм, мощностью 115-125 л. с. при 3200 об/мин, моментом 285-300 Н.м. Более мощная «восьмерка» стояла на «Чайке» ГАЗ‑13: 5,53 литра, размерность 100х88 мм, мотор развивал 195 л.с., но при оборотах 4400, а момент составлял 411 Н.м. Для армейской бронетехники, и в частности для БРДМ –2, выпускался двигатель ГАЗ‑41, тоже «чайковского» объема 5,53 литра, но со степенью сжатия 6,7, под бензин А‑76. Его мощность была 140 л. с., момент 350 Н.м. Мотор, который в Заволжье освоили в конце 90-х для автобусов ПАЗ, ЗМЗ‑52342, собирают на основе блока цилиндров диаметром поршня 92 мм, но с «чайковским» коленвалом, обеспечивающим ход 88 мм. Разница в радиусе кривошипа коленвала всего 4 мм, но тем самым обеспечивается объем 4,67 литра. Диаметр шеек на всех этих моторах одинаковый. Поршневая на 92 мм долгое время была основной для Заволжского завода – ​можно вспомнить даже 16-клапанный четырехцилиндровый ЗМЗ‑406 92х80 мм, для «Волги» ГАЗ‑31029. То есть благодаря такой унификации нет никаких проблем с запчастями к «восьмеркам» для ПАЗов.
Фактически получилось, что в современной России, кроме «восьмерок» ЗМЗ, нет двигателей диапазоном мощности от 125 до 150 л. с. для среднетоннажных грузовиков и автобусов, которые можно было бы конвертировать для работы на газе. А ЗМЗ‑5245 получается вообще «многотопливным»: работает на бензине А‑80 или А‑92, на сжиженном пропане-бутане и сжатом природном газе – ​метане. То есть при поломке газовой аппаратуры обеспечена возможность добраться до гаража на бензине. Легко заменить свечи зажигания. И при этом мотор легкий – ​270 кг, понятный ремонтникам и недорогой: ​как запчасть стоит около 160-175 тыс. рублей. Все бы хорошо, только ставить его некуда, кроме как отдавать на ГАЗ и ПАЗ, которые почти полностью перешли на «четверки» ЯМЗ… И ныне потребность в этих моторах, по нашим оценкам, ​около 4-5 тысяч штук в год, из них часть двигателей идет на вторичный рынок. Это при том, что во времена СССР в год выпускали 120-150 тысяч моторов.
При конвертации двигателя ЗМЗ‑5234 на газ в нем повысили степень сжатия с 7,6 до 8,3. В общем-то ​немного. Но так мотор работает и на бензине А‑92. Известно, что на ЗМЗ‑53 применялись выпускные клапаны с полой «ногой», в которой находился натрий. При нагреве натрий переходил в жидкое состояние и улучшал теплоотвод от тарелки клапана и седла. Избыточное тепло уходило во втулку клапана, и фаски не обгорали. Такие клапаны – ​то что «доктор прописал» для газовых моторов, но на ЗМЗ клапаны с натрием уже давно не применяют. Для мотора, работающего на пропане или метане, есть смысл увеличить зазор для выпускного клапана на 0,05 мм относительно рекомендованного, но специалисты завода говорят, что по результатам их исследований клапаны не горят. В большей степени негативное влияние оказывает позднее зажигание. А здесь оно микропроцессорное, с датчиком ВМТ, как на четырехцилиндровых моторах семейства ЗМЗ 406/405/409, сбить заводской момент установки опережения ​невозможно. Трамблера тоже нет – ​применены индивидуальные катушки для каждого цилиндра, причем отечественные, производства СОАТЭ. В новом оригинальном «пауке» под каждый цилиндр есть пара отверстий: одно под газовую форсунку, второе – ​под бензиновую. 
Карбюратора, соответственно, тоже нет, вместо него установлен смеситель с дроссельной заслонкой и датчиком расхода воздуха. Бензонасос – ​электрический. Все газовое оборудование – ​итальянское, фирмы Lovato. Благодаря всем этим изменениям мотор соответствует нормам Евро‑4. Стоит напомнить, что 15 лет назад в автомобильной прессе в ходу был тезис о невозможности доводки советских-российских моторов до уровня даже Евро‑2.
На ЗМЗ‑5245 изменена конструкция подшипникового узла и уплотнения водяного насоса. Оптимизирована циркуляция охлаждающей жидкости в районе задних цилиндров. Изменили материал прокладок «паука», применяется более надежная, долговечная резина. Усилен кронштейн насоса ГУР на «пауке». В ГРМ установлены гидрокомпенсаторы клапанных зазоров германской фирмы INA. Эта же фирма поставляет на ЗМЗ гидрокомпенсаторы для четырехцилиндровых моторов. Периодичность замены масла составляет 10 тыс. км (здесь явно перестраховались: ​полусинтетика на газовом моторе и 15 тысяч легко выхаживает), при этом моторное масло должно быть не ниже группы SG по API.
Но на этом все современные изменения в моторе ЗМЗ‑5245 заканчиваются: на заднем коренном подшипнике все так же применяется сальниковая набивка, передний сальник коленвала устанавливается изнутри. Даже корзина сцепления не с диафрагменной пружиной, а обычная, с периферийными и с «лапками»! Сохранена весьма проблемная совместная балансировка коленвала, маховика и сцепления. Да и при ремонте возни с восемью цилиндрами всегда больше, чем с четырьмя. Не способствует росту мощности и двухклапанная схема ГРМ, отсутствие турбины (но ТКР не было даже на моторе «Чайки» ГАЗ‑14!): на бензине мотор выдает 134 л.с. при 3200 об/мин и 308 Н.м при 2600 об/мин, а на газу, при тех же оборотах, ​на пропане – 129 л. с. и 293 Н.м, на метане – ​117 л. с. и 269 Н.м. Немного… Но газовый мотор сейчас выгоднее дизельного. Какая судьба ждет в дальнейшем V-образные «восьмерки» ЗМЗ? Как говорят специалисты завода, они смогут подтянуть моторы хоть до уровня Евро‑6. Был бы спрос. А где размещать резервуары под сжатый метан или под пропан, и какие баллоны монтировать? Для автобуса вариантов размещения баллонов всего два: или под «юбкой» кузова, или на крыше. На ПАЗе отдают предпочтение стальным баллонам и монтируют их снизу кузова. Под природный газ – ​пять баллонов по 62 литра и один на 50 литров, под пропан – ​два по 95 литров. В любом случае обеспечивается запас хода 300-350 км.