Автобус «Вектор-Next»

На четырех видах топлива

Основным двигателем для «Вектор-Next», конечно же, является четырехцилиндровый дизельный ЯМЗ‑534 объемом 4,43 литра. Это один из самых современных российских моторов, гордость ярославцев. Теперь они идут уже уровня Евро‑5. Для автобуса выбрана средняя настройка мощности: 150 л.с. при 2300 об/мин и 590 Н.м при 1200-1600 об/мин. 
Однозначно это будет самый востребованный двигатель для «Вектор-Next»: тяговитый, экономичный, надежный. Напомним, сейчас есть ЯМЗ‑534 мощностью 190 и 210 л.с. Кроме ярославского мотора на другие модели ПАЗ ставят и дизель Cummins ISF 3.8 122л.с./592 Н.м. Понятно, что надо продвигать свой двигатель – ЯМЗ‑534, – но вообще-то для некоторых рынков, для интенсификации экспортных поставок «Вектор-Next», было бы неплохо оснащать автобус и моторами Cummins ISF 3.8 или Cummins ISB. 
Но кроме дизеля возможно применение и газовых двигателей. В первую очередь это ЯМЗ‑53424 CNG, работающий на сжатом природном газе и практически не потерявший при этом мощности: 150 л. с. при 2300 об/мин и момент 580 Н.м при 1200-1600 об/мин. Кроме «Вектор-Next» конвертированную на газ «четверку» ЯМЗ‑534 устанавливают на ПАЗ‑3204 и даже на ПАЗ‑32053, а также на грузовики «ГАЗон-Next». Есть и еще более мощный газовый мотор – 170-сильный ЯМЗ‑53414 CNG, но его пока не используют. В том, что газовые моторы ЯМЗ‑534 CNG и ЯМЗ‑536 CNG в основном не потеряли мощности при работе на метане (с его низкой теплотворной способностью!), велика заслуга схемы ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр, интеркулера и турбины. С атмосферных двигателей на тех же оборотах такой мощности не снять. Ярославский «Автодизель» начал серийное производство газовых двигателей семейства ЯМЗ‑530 с августа 2016 года. За это время – ​по октябрь 2017 года изготовили около 650 двигателей, причем около 210 из них – именно «четверки». Получается, две трети выпуска газовых моторов это ЯМЗ‑536, которые ставят на ЛИАЗы и в меньшей степени – ​на грузовики «Урал». 
В газовых моторах ЯМЗ‑530 не так уж и много изменений в сравнении с дизельными версиями. Унификация составляет около 90 процентов. Получается, ставшиеся 10 % – ​это именно ставшая ненужной топливная дизельная аппаратура. Взамен ее установили свечи и катушки зажигания, а также корпус дроссельной заслонки. То есть моторы полностью перевели на цикл Отто. Степень сжатия не 16-17 единиц, как обычно на дизеле с турбонаддувом, а всего 12 – ​для этого изменили поршни 
(камера сгорания-то находится в днище, а не в головке). Напомним, у метана или пропан-бутана октановое число выше 100, то есть степень сжатия нужна даже большая, чем под 98-й бензин. Алюминиевый сплав для поршня, оказывается, тоже нужен более жаропрочный, чем для дизеля, поэтому его легируют медью и никелем. Кроме того, поршни для газового мотора снабжены специальным каналом для принудительного охлаждения маслом. Такие «хитрые» поршни освоила костромская «Мотордеталь», с использованием лицензий концерна Kolbenschmidt. Свечи зажигания вкручивают на место установки форсунок у дизеля, через нержавеющую резьбовую втулку-проставку. А так как форсунки у серии ЯМЗ‑530 находятся под клапанной крышкой (что обычно для многих двигателей ЯМЗ), чтобы добраться до свечей, надо снять эту крышку. Еще и поэтому при такой трудоемкости абы какие свечи сюда ставить не получится. Хотя на некоторые другие газовые моторы ставят, к примеру, взамен оригинальных свечей Denso SK20R 5-G, с резьбой М14х1,25 и шестигранником на 20,8 мм, обычные свечи А‑17 от «Жигулей» или более «холодную» «москвичевскую» А‑20. Или их импортные аналоги. Но здесь стоят свечи Bosch, и в этой компании рекомендуют специальные жаропрочные свечи зажигания с платино-иридиевыми электродами. У них значительно более длительный срок службы, то есть должно с запасом хватать на 30 тысяч километров пробега.
На ЯМЗ-530 применяют индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра производства фирмы Marshall. То есть полностью отсутствуют высоковольтный распределитель-«бегунок» и крышка трамблера ​вместе с самим трамблером. У раздельных катушек меньше потери, выше мощность искры. Катушки стоят на блоке, а к свечам по сверлению в головке для топливных трубок подведены высоковольтные провода. Электронное управление зажиганием и подача газа в двигатель схожи с современными системами обычного 
бензинового мотора. Есть типовой набор датчиков, все они производства Bosch: положения распредвала и коленвала, положения дроссельной заслонки, а еще – ​датчик клапана EGR. Рециркуляция ОГ здесь сохранена. Газовые форсунки с электронным управлением запитываются от общей рампы. То есть это многоточечный, фазированный впрыск газа с электронным управлением во впускной трубопровод перед впускными клапанами. Число форсунок равно числу цилиндров, а не числу впускных клапанов, как, к примеру, на газовом двигателе у Scania. Количество подаваемого газа зависит от количества воздуха, требуемого двигателю в данный момент. Есть лямбда-датчик, поэтому смесь стехиометрическая, наиболее экономичная. Всю топливную газовую аппаратуру разработала итало-канадская компания Westport. Она же сотрудничала с «Группой «ГАЗ» и по газовому двигателю на основе УМЗ‑4216 для метановой версии «ГАЗели-Бизнес», а также для его более современной версии – ​мотора Evotech 2,7. Этой фирме принадлежат известные бренды по производству газобаллонного оборудования: OMVL, Valtek и EMER.