Завод «НПО Ростар»

Автомобиль работает и не ломается, вот ​мечта и главного инженера АТП, и водителя. В основе рентабельности любых автомобильных перевозок лежит сокращение расхода топлива, надежность автомобиля, ​уменьшение вероятности поломок, а также возможность недорого и качественно отремонтировать транспортное средство. В свою очередь, надежность закладывается автозаводом: конструкторами в период создания автомобиля, технологами – ​все то время, пока автомобиль стоит на конвейере. Ресурс, долговечность, а затем и восстановление работоспособности изношенных узлов и агрегатов во многом связаны с качеством применяемых деталей.
Современные производители автомобилей не занимаются самостоятельным производством абсолютно всех компонентов. Собственно, и раньше не было такого, чтобы шины, двигатели, аккумуляторы, трансмиссии, электрооборудование, подшипники выпускались на одном и том же заводе. Даже в СССР, в 30-е годы, для только что построенных огромных по тем временам ЗИС и ГАЗ (там разве что руду не добывали), и то создавались узкоспециализированные предприятия-сателлиты. На новый уровень в специализации советский автопром вышел с постройкой «КАМАЗа» и «ВАЗа», но в последние 15 лет и этим автозаводам, и их партнерам стало понятно: надо дробить производство компонентов на еще более мелкие составляющие. К этому времени до России дошел и такой термин – ​аутсорсинг: передача одной организацией определенной производственной деятельности другой компании, специализирующейся в нужной области. Наиболее яркий пример именно у «КАМАЗа», когда в середине 2000-х в Набережных Челнах начали один за другим отрываться совместные предприятия: с Zahnrad Fabrik, Cummins, с Knorr-Bremze и Federal Mogul. Чтобы убедиться, что это правильный вектор в развитии наших автозаводов, достаточно присмотреться к грузовикам-иномаркам. У тех же MAN, Renault Trucks или Iveco «родных» компонентов не так уж и много: двигатели, кабины, в лучшем случае мосты. Остальное покупают на стороне, но у лучших производителей и по оптимальным ценам. Отсюда и завидное качество.

Правильные тяги

Между тем еще в 2000 году в Челнах было создано российское специализированное предприятие «НПО Ростар», которое начало разработку и производство деталей подвески и рулевого управления. Это сейчас можно прийти в любой сервисный центр «КАМАЗа» или в любой автомагазин, торгующий автозапчастями к коммерческим автомобилям, – ​там обязательно покажут «ростаровские» реактивные штанги фирменного синего цвета или рулевые тяги. А тогда начинали с нуля.
И первое, за что взялись, это ​шарнир реактивной штанги балансирной подвески семейства КАМАЗ‑5320. Это одна из проблемных деталей в подвеске КАМАЗов той поры, которая была разработана еще конструкторами ЗИЛа, по аналогии со штангами трехосных вездеходов ЗИЛ‑131: сферический палец с двумя стальными сухарями-вкладышами, конус и гайка с гровером. А еще пыльник, который должен был защищать внутренности шарнира от воды, грязи и пыли. И консистентная смазка, которую надо было периодически пополнять. Три реактивные штанги на ось, 12 шарниров на автомобиль. В случае износа шарниров нарушалась геометрия установки колес: шел повышенный износ шин, увеличивался расход топлива, ухудшалась управляемость грузовика.
В молодой компании «Ростар» предложили использовать вместо стальной сферы и сухарей сайлентблок, или по-другому, резинометаллический шарнир. Сайлентблок не боится ни воды, ни грязи, ни жары, ни холода и не требует никакого обслуживания. Разработали новые штанги, взаимозаменяемые со старыми, и запустили их в производство. Причем в этих штангах тоже можно было менять сами РМШ, что удобно и недорого в случае ремонта. Бизнес-проект оказался более чем удачным. В 2002 году, после одобрения новой конструкции Научно-техническим центром «КАМАЗа», начались поставки реактивных штанг «Ростар» на конвейер. Одновременно штанги с РМШ вывели на вторичный рынок запчастей – ​капризную старую деталь транспортники начали массово заменять новой. Объемы выпуска детали R 5511-2919-026-15 доходили до 100 000 в месяц, производство работало чуть ли не в три смены! Потом, по мере насыщения рынка, объемы снизились до 25 000 штук в месяц.
Затем последовала новая разработка: ​реактивные штанги для тяжелого семейства грузовиков КАМАЗ‑6520. Там уже и осевые нагрузки выросли, соответственно, пришлось полностью изменить детали подвески. Впервые в России применили сайлентблоки на штангах ведущих мостов грузовиков не с крепежом «конус-гайка», а двуплечий РМШ, как на многих грузовиках-иномарках. Водители часто называют такие сайлентблоки «с двумя ушами». Они более надежные, чем старого образца, а главное – ​легче монтаж-демонтаж на автомобиль: не надо мучиться с конусом. Злые языки, наверное, скажут: «Опять содрали все у Запада». И окажутся не правы.
Во-первых, конструкция давно стала интернациональной, успешно применяется в Европе, Азии и обеих Америках. А во‑вторых, посмотрите при случае на нижнее крепление передних амортизаторов у «Волги» ГАЗ‑24, а можно и на еще более раритетную ГАЗ‑21: там как раз стоит двуплечий РМШ, только маленький. То есть 50 лет назад в СССР применялась аналогичная конструкция. Два «уха» ​давно известное решение. А в «Ростаре», можно сказать, просто творчески подошли к решению проблемы – ​скорректировали размеры под новую задачу. Главное, новые штанги получились надежнее прежних, потому и нет альтернативы «Ростару» на конвейере «КАМАЗа».
Однозначно эффективным маркетинговым ходом было решение окрашивать в синий цвет «ростаровские» штанги, поставляемые на вторичный рынок. Они явно выделяются на фоне других, лежа на прилавках автомагазинов. Штанги узнаваемы, но их покупают именно как качественную деталь, а вовсе не из-за цвета. А контрафакт хоть сусальным золотом оберни, но второй раз нормальный перевозчик его не возьмет.
Еще одно направление в деятельности челнинской компании это ​производство рулевых тяг и наконечников. Здесь своя специфика, свои конструктивные и технологические тонкости. Не секрет, что в СССР у одних производителей автомобилей получались довольно долговечные рулевые шарниры, а у других – ​нет. В аутсайдерах были ГАЗ и АЗЛК, у ЗИЛов и МАЗов – ​тяги вполне достойные. Продукция «ВАЗ» и «КАМАЗ» была чуть ли не эталоном, но до той поры, пока не появились иномарки… В рулевом шарнире важен диаметр сферы пальца: чем больше, тем больше поверхность трения, лучше воспринимаются нагрузки. Одинаково вредна и слабая, и чрезмерно жесткая пружина, поджимающая палец. Важны материалы пары трения, твердость и чистота обработки поверхности самого шара пальца. А еще – ​влагостойкость смазки, герметичность и долговечность чехла-пыльника, обязательно его стабильность при низких и высоких температурах. Все это учли в компании «Ростар» при разработке своих шарниров. В результате получили действительно надежные и долговечные шарниры. Причем, конечно же, ориентировались и на опыт европейских производителей деталей рулевой трапеции. Там не так много компаний, изготавливающих аналогичную продукцию: у ZF есть его подразделение Lemforder близко к этой тематике работает Sachs, тоже входящая в состав ZF, есть германская компания Meyle с достаточно многопрофильной продукцией. Часто они делают под заказ те же самые детали, но не со своим логотипом, а с маркировкой заказчика.

Соблюдая патентную чистоту

Одно из достоинств аутсорсинга для специализированного производителя возможность загрузить свое оборудование заказами от других клиентов. Допустим, в производстве поршневых колец нет никакой разницы – ​делать кольца под диаметр цилиндра 120 или 125 мм, увеличить или уменьшить высоту кольца на полмиллиметра. Та же самая история с деталями подвески грузовиков и автобусов, а также с рулевыми тягами. Чуть изменив размеры, можно получить деталь для другого автомобиля: длину тяги или штанги, конус и резьбу сферического пальца. Уже в 2008 году на «Ростаре» наладили выпуск запчастей по рулевому и подвеске для поставок на вторичный рынок России в запчасти для грузовиков-иномарок. Начинали с европейских марок Iveco, Scania, Volvo, MAN, освоили выпуск деталей для китайских самосвалов Howo и американских траков Freightliner. Следом разработали линейку запчастей для DAF, Mercedes-Benz и Renault Trucks, для автобусов EvoBus, полуприцепов и прицепов Schmitz Cargobull, LOHR, для подвески осей SAF, BPW и ROR. При этом все разработки «Ростара» защищены патентами, их около 160, и сами тоже соблюдают патентную чистоту в своих изделиях. В 2010 году начались поставки деталей подвески и рулевых тяг в Европу, позже открыли свое представительство в Германии, в Гамбурге.
Качество оказалось столь высоким, а рублевая цена настолько интересной, что продукцией «Ростара» заинтересовались и сами производители грузовиков-иномарок в России. Наиболее активно по локализации компонентов в РФ работает Volvo Trucks, имеющая завод по сборке грузовиков Volvo и Renault в Калуге. С ними сейчас идет работа по организации поставки деталей подвески и рулевой трапеции на конвейер. Интересно, что в целом привередливых шведов устроило качество компонентов «Ростар», хотя есть ряд замечаний. В частности, пришлось реконструировать линию порошковой окраски, которая дает очень долговечное покрытие.
Среди иностранцев на втором месте по активности СП «Даймлер КАМАЗ Рус» с заводом по сборке грузовиков Mercedes-Benz в Набережных Челнах. Этой компании тоже надо подтягивать уровень локализации, а то, насколько серьезно они к этому относятся, видно по строительству абсолютно нового завода кабин. Так что скоро появится и «ростаровская» продукция для «мерседесовского» конвейера. Можно ожидать, что третьим автозаводом из «большой семерки», работающим с «Ростаром», станет объединенный завод MAN-Scania в Питере.
Кроме деталей для «КАМАЗа» и иномарок вторичного рынка совершенно логичным было решение производства комплектующих для других отечественных автозаводов, производящих грузовики и автобусы. В их числе автобусный завод «КАМАЗ-НЕФАЗ», два завода из Миасса – ​АЗ «Урал» и «Ивеко-АМТ», челнинский «РИАТ», автобусный завод «ВолгаБас» – ​бывший «Волжанин», Машиностроительный завод «ТОНАР» и «ЛИАЗ». Для каждого разработали особую номенклатуру деталей.