Восстановленные запчасти

Российский рынок коммерческих автомобилей и автокомпонентов существенно отличается от европейского. Это подтверждает и проводимая с периодичностью раз в два года выставка IAA – центральное событие в мире коммерческого транспорта. И дело даже не в присутствии тех или иных марок или брендов в конкретно взятой стране (в нашем случае России), а пожалуй, в сервисной поддержке, которая сопровождает любую продажу в цивилизованном мире. Именно к цивилизованному сопровождению продаж автомобильной техники можно отнести и такое явление, как реализация в качестве запасных частей восстановленных автокомпонентов. В экономически развитых странах данное направление существует уже не один десяток лет, выведено в самостоятельную индустрию и доказало свою экономическую эффективность, несмотря даже на растущее как на дрожжах предложение со стороны альтернативных производителей запасных частей. Напоминаем, что весомая часть альтернативных производителей автокомпонентов является поставщиками на сборочный конвейер и, следовательно, при более низких ценах гарантирует качество OEM-деталей. Согласно имеющимся у нас данным, доля восстановленных автокомпонентов в общей массе оригинала у ряда фирм достигает восьми и более процентов. Это очень много. А если учесть, что под восстановление попадают сложные, дорогие агрегаты, то и в денежном выражении рынок рассматриваемых нами автокомпонентов можно оценить как весьма и весьма перспективный.

Кто работал – тот устал

Любая деталь – будь то рама или коленчатый вал двигателя – в процессе работы грузовика воспринимает определенные нагрузки, подвергается воздействию окружающей среды, часто агрессивной. В результате этих воздействий со временем в металле накапливаются усталостные напряжения, которые по прошествии определенного пробега трансформируются в микротрещины. Последние с каждым пройденным километром растут, приводя в конечном итоге к разрушению того или иного элемента конструкции. Именно этого явления и опасаются перевозчики, получившие классическое техническое образование и знающие о последствиях, которые несет с собой усталость металла. Это и отваживает умудренных опытом завгаров от применения в ремонте подвижного состава восстановленных запасных частей. Брать на себя ответственность за сошедший с линии грузовик никто не желает. Про разбор полетов, связанных с резонансными ДПТ, вообще молчим. Тогда возникает вопрос: «А почему идущие в авангарде автомобильной индустрии европейцы не боятся описанных выше проблем?» Ведь образование в деталях машин усталостных напряжений не зависит от страны, в которой они работают. Оказывается, секрет кроется в подходе к процессу восстановления узлов, агрегатов и деталей.

Прошлое и настоящее

Еще совсем недавно на территории бывшего СССР работало большое количество различных авторемонтных заводов (АРЗ), которые буквально восстанавливали из пепла даже «замученные» грузовики. Причем на оснащенных по последнему слову техники предприятиях восстановление шло по полному циклу. То есть помимо широкого станочного парка заводы имели собственные литейные и кузнечные участки! И это считалось чуть ли не нормой. С одной стороны, АРЗ помогали в некоторой степени снизить дефицит коммерческих автомобилей, которые распределялись, как мы помним, между транспортными компаниями по разнарядке. С другой – если подсчитать, сколько технологий дня сегодняшнего, которые внедрены на автосборочных предприятиях, обязаны своим рождением авторемонтным заводам прошлого, то станет обидно за то, что передовые АРЗ сегодня разрушены, разворованы, ликвидированы. Кстати, про обкатку новых технологий мы обмолвились не случайно. Где еще можно было опробовать в действии разработки научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, как не на гибких линиях и постах авторемонтных заводов? Стоит ли говорить о том, что часто в ходе восстановления устранялись и заводские «детские» болезни узлов и агрегатов. А это дорогого стоит, особенно применительно к коммерческому транспорту, простой которого просто недопустим. Немудрено, что удачные технические решения потом переносились и на заводы-изготовители. Кстати, именно на авторемонтных заводах полного цикла, на которых действовали технологии так называемого обезличенного ремонта, перевозчики могли приобрести восстановленный агрегат, оставив при этом в зачет стоимости свой, изношенный. Ну чем вам не современный подход к реализации восстановленных автокомпонентов, который сегодня успешно работает в Европе и внедряется (!) в России западными компаниями. Не станем лукавить – по сути, сегодня мы, оценивая рынок предложения по восстановленным запасным частям, возвращаемся в не такое уж и далекое прошлое. Только теперь мы, увы, не поставщики и продавцы, а потребители товаров и услуг. А все потому, что в то время как мы разрушали современные АРЗ, ведущие зарубежные производители автомобилей, агрегатов, автокомпонентов эти предприятия строили и развивали, внедряли современные технологии. Получается, направление развития было верным. Это подтверждают и программы западных производителей автокомпонентов и коммерческого транспорта, которые только планируются к запуску в 2015 году в России. А в нынешнее время, когда все стремятся к экономии, любое внедрение новых программ должно иметь 100%-ю окупаемость.

Выгода

Сколько реально можно сэкономить, приобретая восстановленные запасные части? Пожалуй, именно этот вопрос является ключевым при оценке экономической эффективности ремонта транспортных средств с применением восстановленных узлов, агрегатов, деталей. Чтобы дать объективный ответ, посмотрим на проблему с двух точек. Первая – с учетом стоимости новых оригинальных деталей. В этом случае выгода от приобретения восстановленных автокомпонентов более чем очевидна. Так, в зависимости от номенклатурной группы деталей экономия перевозчика составит от 30 до 75%! И самое главное, как утверждают наши эксперты, никакой разницы между восстановленной и новой деталями нет. Однако справедливости ради отметим, что в данном случае речь идет лишь о 8-10% автокомпонентов автомобиля. То есть остальные 90-92% автокомпонентов перевозчик будет вынужден приобретать новыми. Именно это обстоятельство и позволяет нам посмотреть на проблему с другой точки, а точнее, с позиции приобретения деталей альтернативных производителей. Именно они изначально предлагают транспортным компаниям запасные части по более низкой цене. Если сравнивать прайсы, то окажется, что восстановленный оригинал может оказаться дороже новой альтернативы. Причем по некоторым позициям «дельта» составит более 20%. Мало того, «родные», восстановленные автокомпоненты проигрывают «альтернативным» аналогам и по широте предложения. Иными словами, говорить о том, что восстановленные оригинальные детали, узлы, агрегаты всегда выгоднее по стоимости по отношению к новым, от альтернативных производителей, нельзя.