Смешивавние масел

Одна голова
Начать разбор полетов – почему на предприятии возникла «разномасленница», и кто в этом виноват – необходимо, прежде всего, с анализа эффективности работы управленцев. Основная причина появления на складе горюче-смазочных материалов продуктов от нескольких производителей и скапливания на нем неликвидных остатков различного литража – в отсутствии постоянной связи между отделом главного механика АТП, глава которого в прямом смысле слова отвечает за технику своей головой, и менеджером по закупкам ГСМ – снабженцем. Эти два сотрудника обязаны работать в связке, так как первый должен понимать прописную истину: смазочный материал, заливаемый в различные узлы и агрегаты, рекомендует не дилер или дистрибьютор, а конструктор этого самого узла и агрегата. Почему? Да потому, что также как шестеренка, поршень, вкладыш или подшипник – есть неотъемлемая часть мотора, коробки передач, заднего моста, так и масло, заливаемое в картеры этих агрегатов, является конструктивным элементом данных узлов. Именно поэтому рассматривать смазку отдельно от агрегата, в котором она будет работать, нельзя. На практике расчет, создание или выбор смазочного материала происходят еще на этапе проектирования того или иного агрегата, поэтому грамотный выбор смазки играет определяющую роль в дальнейшей работе данного узла или механизма в целом и влияет на его работоспособность в конкретных условиях эксплуатации. Для автомобильной техники это не только температурный диапазон и нагрузки, но и качество топлива, о котором часто забывают или вовсе не принимают во внимание при выборе, скажем, моторного масла. А ведь чем хуже топливо, тем более высоким классом качества должно обладать масло. Кроме того, его замену необходимо производить по сокращенным интервалам технического обслуживания. У каждого производителя техники сокращение интервалов ТО рассчитывается по оригинальной методике или принимается исходя из опыта эксплуатации техники в конкретном регионе. То есть сокращение интервала определяется опытным путем. Однако в ряде случаев даже такие меры не дают положительного результата, и происходит смена бренда и поставщика. Разумеется, замена игрока на поле с сохранением прежних условий результата не дает, и через некоторое время история повторяется. Круг замкнулся.
Скажем больше, если провести анализ принятых к рассмотрению жалоб на качество моторного масла, из-за которых произошла смена поставщика, бренда, производителя, то из 100% случаев 80 связаны с неправильным выбором смазочного материала. То есть смена поставщика была произведена поспешно, без видимых на то оснований. Сегодня автопредприятие, особенно крупное, как никогда имеет возможность «прогибать» по цене торговцев запасных частей и расходных материалов. Причем для этого у перевозчиков есть весьма весомые аргументы – опыт эксплуатации. Возвращаясь к теме масел, еще раз подчеркнем: в выборе ГСМ важно решение главного механика, который отвечает непосредственно за работоспособность и обслуживание техники.
Стоит отметить, что на сегодня наиболее эффективное управление закупками и выбором смазочных материалов происходит на автопредприятиях, где сам владелец грузовиков (небольшой и средний парк техники) непосредственно принимает решение о применении того или иного вида смазок. Основной плюс принятия решения «одной головой» (заметим, заинтересованной в эффективности ведения хозяйства) это отсутствие самой возможности получения отката при проведении закупок, а также «выжимания» из поставщика справедливой цены на товар. Разумеется, владелец транспортной компании, принимающий столь ответственное решение, должен либо иметь техническое образование, либо быть в курсе нюансов выбора смазок.
Однако по имеющейся у нас статистике, среди хозяев бизнеса в сфере автоперевозок лишь четверть имеют специальное автомобильное образование. Это означает, что 75% бизнесменов, влияющих на расклад сил в транспортном сегменте, вынуждены опираться в своих решениях на помощников. Крупное автопредприятие имеет, как правило, большой отдел снабжения. С одной стороны, это неплохо, так как позволяет поставить отдельного человека на определенное направление по обеспечению, как то: масла и прочие ГСМ, запасные части, оснастка и спецоборудование, в том числе для комплектования собственных ремонтных зон и СТО. Но при большом количестве ответственных лиц между механиками и снабженцами могут быть нарушены коммуникации. Люди, отвечающие за закупки, будут стремиться выбрать на рынке предложение с наименьшей ценой. Однако в результате может сложиться ситуация, когда снабженцы приобретают масла подешевле, «экономя» бюджет компании, но упускают из вида требования к смазкам, а механики потом ломают голову решая, как эти масла применять.
Что в итоге? Все просто – отдел закупок и служба главного механика должны взаимодействовать так, чтобы за выбор и применение смазочного материала отвечал главный механик, на котором лежит ответственность за работоспособность техники, выход ее на линию.
Про такое явление, как получение отката от торгующей организации, и как на него правильно реагировать владельцу бизнеса, посвящен отдельный материал. Читайте его в разделе «Экономика».
Сейчас же просто скажем: общение с владельцами ведущих транспортных компаний, которые делятся с журналом своим опытом, свидетельствует: при грамотном подборе управляющего персонала про такое явление, как «откат», можно забыть. Мало того, прошедший совсем недавно кризис позволил фирмам произвести чистку кадров и оставить на рабочих местах только тех сотрудников, которые радеют за дело и проводят закупки исключительно с целью экономии средств фирмы, а не пополнения собственного кармана.
Почему еще так важно четко взаимодействовать службе главного механика автотранспортного предприятия и производителя масел, минуя финансовые структуры, осуществляющие закупку? Современная коммерческая техника настолько быстро развивается (усложняется), что практически под каждое новое поколение машин производители смазочных материалов разрабатывают и новую линейку смазок. За примерами далеко ходить не нужно. Так, для моторов, оснащенных сажевыми фильтрами, требуются свои, особые масла, имеющие минимальный уровень содержания серы. Последняя, как известно, оказывает негативное воздействие на сажевые фильтры и нейтрализаторы, приводит к преждевременному выходу их из строя. Масла с определенными свойствами требуют и моторы, оснащаемые селективными методами нейтрализации выхлопных газов, где помимо системы дожигания, рециркуляции применяется впрыск в выпускной коллектор раствора мочевины (AdBlue).
Современные малосернистые масла при этом могут претендовать на звание универсальных, но, опять -таки, с рядом оговорок по их применению. Поскольку каждый продукт, ориентированный под конкретную машину, обладает своими свойствами, которые закладываются химическим составом пакета присадок. Что произойдет при смешивании масел, ориентированных на работу в моторах разных автомобилей, предсказать невозможно, но точно ничего хорошего.

Один партнер
Пришла пора затронуть крайне острый и неудобный (по отношению к производителям автомобильной техники) вопрос: можно ли в агрегаты лить масло, соответствующее требуемому классу качества по API и ACEA, но не имеющее конкретных допусков автопроизводителей? С одной стороны, инженеры прекрасно понимают, что в ряде случаев данные допуски и требования есть не что иное, как маркетинговый ход. Производитель двигателя, разрабатывая в течение пяти лет свой силовой агрегат, работает в тесной связи с одним, «придворным» масленщиком, который также вкладывает собственные средства в проект и рассчитывает не просто вернуть потраченное, но и получить прибыль. А поскольку в процессе разработки масленщик модернизировал пакет присадок, улучшая те или иные свойства масла, то его продукт первым получает допуск производителя двигателя и пропуск на конвейер, а также на фирменные станции технического обслуживания. С одной стороны, это справедливо: кто вложил деньги, тот и должен извлекать прибыль. С другой – перевозчик рано или поздно, но непременно столкнется с такой проблемой, как диктатура цен. И если в гарантийный период, когда машина обслуживается на фирменной СТО, с этим приходится мириться, то по окончании гарантии производитель дорогого масла заменяется тем, кто предлагает аналогичный продукт по приемлемой цене. Следует учитывать, что каждый производитель масла стремится и создает свои продукты с превышением свойств, указанных на этикетке. Выходит, в большинстве случаев перевозчик при выборе масла может смело ориентироваться на заданные производителем мотора параметры класса качества продукта (API, ACEA), вязкости, а также, если это оговаривается отдельно, вида основы и содержания серы. Это позволяет расширить круг поставщиков и выбрать из них самого надежного, при работе с которым не возникнет перебоев в поставках, а значит, не будет образовываться неликвидных остатков масла на складе. Потом, при работе с одним партнером, гораздо проще решать такие острые вопросы, как «кто виноват при выходе агрегата из строя», и получать денежную компенсацию.