Тягач Scania R-серии

Scania флагманской R-серии – одна из самых распространенных в России моделей магистральных тягачей. По данным аналитического агентства «Автостат» – почти 28 тысяч машин, из которых как минимум половина ввезена со вторичного рынка Европы, это серьезно. В середине 2000-х наши перевозчики активно покупали и новые машины у официальных дилеров, но с появлением в производственной программе шведской фирмы тягачей «промежуточной» G-серии (они значительно дешевле и вполне комфортабельны в дальних рейсах) «эрка» ушла на второй план. А точнее, стала уступать по объемам продаж модели G-серии примерно вдвое. Расклад по регионам традиционный: большая часть машин сосредоточена в Центральном и Северо-Западном округах, также немало машин и в Поволжье.

Модификации

На дорогах России трудятся тягачи Scania нескольких поколений. В регулярно обновляемых автопарках преуспевающих перевозчиков сегодня в ходу машины последнего, пятого поколения, представленного в 2004 году. В 2013-м модели R- и G-серий подверглись рестайлингу, получив имя Streamline в дальнемагистральном исполнении. От машин образца 2004 года новые тягачи отличаются кабинами с аэродинамическим обвесом, а наиболее броское изменение в экстерьере – исчезновение привычных «ноздрей»-дефлекторов по бокам фасада. Для тягачей R-серии версия Streamline единственно возможная, тогда как машины G-серии бывают и в исполнении Griffin – с дорестайлинговыми кабинами. Такие больше подходят для региональных перевозок. Принципиальное отличие между двумя сериями в том, что на флагман ставят кабину с более высоким полом – она рассчитана на шасси не только с 6-цилиндровыми рядными, но и с 8-цилиндровыми V-образными двигателями. Соответственно, центральный тоннель на полу в машинах R-серии (независимо от длины и высоты кабин разных модификаций – см. таблицу) выступает над уровнем порогов всего на 150 мм против 310 мм в кабинах G-серии. Кроме того, самая высокая кабина (потолок 2230 мм) доступна только на машинах R-серии. Из теоретически предусмотренных пяти вариантов кабин российские покупатели «эрок» предпочитают выбирать только две наиболее просторные – CR19H (Highline) и  CR19T (Topline).

В системе обозначения грузовиков Scania после типа кабины приведена мощность двигателя в лошадиных силах. Далее у машин R-серии стоит буква L (магистральные перевозки) и буква A (седельный тягач). Затем указана колесная формула, а следующим знаком зашифрована категория дорожных условий, в которых следует эксплуатировать данное шасси. У тягачей, проданных в России официальными дилерами, на десятой позиции маркировки должна стоять буква H (разбитый асфальт или ровные грунтовки). У машин, пригнанных из Европы, – M (гладкий асфальт без выбоин). Предпоследняя буква определяет высоту шасси: N – нормальная, L – низкая, E – сверхнизкая. И, наконец, завершает обозначение модели буква, указывающая на тип подвески, – как правило, там стоит A (спереди рессоры, сзади – пневмобаллоны). Если же на двенадцатой позиции буква B, значит, машина полностью на пневматике. Пример типичного на наших дорогах тягача – Scania R480LA4X2HNA. Исходя из вышеописанной системы, перед нами двухосный седельный тягач магистрального назначения с кабиной R, двигателем мощностью 480 л. с. (то есть 12,7-литровая «шестерка»), на усиленном для плохих дорог шасси нормальной высоты, рессорной передней и пневматической задней подвесками.
Рамы тягачей в усиленном исполнении имеют более прочные, чем на европейских версиях, лонжероны – со стенкой толщиной 9,5 мм вместо обычных 8 миллиметров. Больше всего на дорогах тягачей на шасси 4х2 колесной базой длиной 3700 мм. Однако для работы с тяжелыми полуприцепами – особенно в регионах с долгой и снежной зимой – перевозчики заказывают трехосные машины колесной формулой 6х4. Тягачи 6х2 (с «ленивцем») в России покупают редко. В подвеске переднего моста – малолистовые рессоры, задняя подвека – с полурессорами и двумя пневмобаллонами. Ведущий мост – без ступичных редукторов, с гипоидной главной передачей и блокировкой межколесного дифференциала, тормоза всех колес – дисковые.
Особенность двигателей Scania – раздельные головки цилиндров и широкая унификация деталей среди агрегатов разной компоновки (рядных и V-образных) и литража. В большинстве случаев на машине стоит 12,7-литровая рядная «шестерка» семейства DC13 с настройкой мощности 400 или 440 л. с. Варианты 360 и 480 л. с. заказывают гораздо реже. У мотора «мокрые» гильзы цилиндров, что упрощает капремонт, привод ГРМ шестернями со стороны маховика и привод клапанов штангами от расположенного в блоке распредвала. Особенность системы смазки моторов Scania – центрифуга, очищающая масло параллельно сменным фильтрам.
Крупнокубатурные 8-цилиндровые моторы семейства DC16 – также фирменная «фишка», конкуренты таких не предлагают. Именно из-за тяговитого двигателя мощностью минимум 500 л. с. покупают трехосные машины R-серии вместо вполне подходящих для работы на коротком плече моделей G- и P-серий – например, с цистернами или полуприцепами-лесовозами. Мотор DC16 выпускают в двух вариантах рабочего объема: 15,6 и 16,4 литра. Последний – у самой могучей 730-сильной версии крутящим моментом 3500 Н.м. Все двигатели для автомобилей Scania для российского рынка оборудованы топливной аппаратурой PDE от фирмы Bosch – с насос-форсунками. В отличие от современной системы XPI – с рампой Common Rail, применяемой на двигателях класса Евро-6 для Европы, – она менее чувствительна к посторонним примесям в топливе. Но соответствие классам Евро-4 и Евро-5 также требует применения впрыска раствора мочевины. Систему рециркуляции отработавших газов на машинах для России давно не применяют: с высоким содержанием серы в нашем топливе она не сочетается.

Коробки передач фирма Scania делает сама – это надежные агрегаты, собранные в тоннельных алюминиевых картерах. На тягачах R-серии коробки только 14-ступенчатые, или, как пишут в пресс-релизах, 12+2-ступенчатые. Три передачи в основном блоке плюс двухступенчатый повышающий делитель и понижающий двухдиапазонный демультипликатор. К получившимся 12 ступеням добавлены две передачи-«черепахи». На базе такой механической КП фирма делает «автомат» Opticruise – он входит в базовое оснащение тягачей R-серии. На выбор покупателя два варианта: полностью автоматическая трансмиссия (в кабине всего две педали) или версия с педалью сцепления. Первый примечателен уникальным электрогидравлическим приводом выжима сцепления – никто из конкурентов такой не применяет. На картере КП установлен рабочий цилиндр сцепления с прозрачным бачком тормозной жидкости, на его поршень давит винт, закрепленный на оси шагового электродвигателя. Таким образом, сцепление выключается по команде электронного блока – в нужный момент, и без участия водителя. Но в целом это обычный «робот» для избалованных удобствами европейцев – нечто подобное ставят и прочие фирмы «большой семерки».
А вот «автомат» с педалью сцепления предлагают только Scania и Mercedes-Benz. В шведском варианте сохранен самый обычный гидропневматический привод сцепления – от машин с ручным переключением передач. Только добавились два датчика положения педали. В остальном – почти такой же «автомат» Opticruise с пневмоцилиндрами на крышке механической КП, который появился на шведских тягачах еще в 1995 году. Позже, в ­2009-м, эту систему модернизировали, и переключение передач без выжима сцепления (благодаря выравниванию угловых скоростей вращения шестерен) происходит быстрее. Но главное – водитель, как и раньше, может в любой момент, по своему желанию или ощущению необходимости, разъединить мотор и трансмиссию.
На двухпедальном грузовике не остается иного, как просто давить на газ, вслепую подавая корму полуприцепа к разгрузочной рампе и опасаясь жесткого удара о вмурованный в бетон швеллер. А с полуавтоматом вы спокойны и безмятежны, поскольку левая нога удерживает сцепление в точке пробуксовки.
В нашу страну тягачи Scania поступают в основном с заводов в Швеции и Голландии. Гораздо реже – из Бразилии и Франции. Место сборки машин, выпущенных до 1 июля 2012 года, можно определить по VIN-номеру: YS2 соответствует заводу в Сёдертелье (Швеция), XLE – в Цволле (Нидерланды), а VLU – в Анжере (Франция). Затем порядок изменился, и машины со всех европейских заводов пошли со шведским номером на YS2. Но бразильскую сборку по-прежнему выдает WMI-код 9BS. Завод Scania в Шушарах под Петербургом тягачи пока не выпускает – только самосвалы.

Что ломается

Жалоб на долговечность тягачей Scania в отзывах перевозчиков немного. И, как правило, они касаются машин бразильской сборки, а также неухоженных, пошедших «по рукам» экземпляров. Ремонтировать приходится, как правило, второстепенные узлы – автономные отопители, гидроподъемники кабины, навесные агрегаты двигателя. Сами моторы более чем долговечны – завод заявляет ресурс два миллиона километров. Поэтому рассказы владельцев о капремонтах весьма редки и обычно связаны с варварским отношением к технике. Насос-форсунки работают годами даже у неразборчивых при заправках владельцев. Практически не востребованы запчасти для коробок передач и рулевых механизмов. Покупать приходится то, что неизбежно страдает от перегрузов, разбитых дорог, грязи, пыли и т. п.
Сильно ударил по бюджету владельцев шведских машин рост курсов валют – цены на запчасти взлетели до небес. Например, ведомый диск сцепления – примитивная круглая жестянка с пружинками и двумя колечками «феродо» – теперь стоит как пять современнейших 32-дюймовых телевизоров со светодиодной подсветкой. То есть в 50 (!) раз дороже «камазовского» диска. Вот
и приходится владельцам «сканий» искать альтернативу в виде восстановленных деталей и неоригинальных ремкомплектов. А порой и просто «колхозить», то есть подбирать запчасти от машин отечественных марок, и даже заказывать их изготовление. Например, вместо покупки оригинального карданного вала за несколько сотен тысяч рублей в разы дешевле обойдется заказать узел на специализированном заводе. Его сделают точно по длине «родного» и снабдят копеечными, но столь же долговечными, как и шведские, отечественными крестовинами.
И следить за техникой в наше кризисное время приходится особо тщательно – чтобы на полгода-год отдалить разорительный ремонт. Почаще шприцевать шкворни, чистить от прилипшего песка тормозные суппорты – чтобы не клинили, и, разумеется, сливать воду из топливного сепаратора. Упустишь момент – и отдашь все, что зарабатывал не один месяц.

Мнения

Сергей Гузеев
заместитель директора ООО «ТомскТранс­Авто», г. Томск

В нашем автопарке 67 крупнотоннажных сцепок с тягачами разных марок, включая Scania. Из них 20 машин флагманской R-серии выпуска 2013-2015 годов. Двухосные 4х2 работают в основном со шторными и изотермическими (с ХОУ) полуприцепами и заняты на перевозках продуктов питания. Трехосные тягачи 6х4 (из них два – с 500-сильными 8-цилиндровыми двигателями) с полуприцепами-цистернами объемом 37 и 40 кубометров задействованы на доставке нефтепродуктов. Автомобили работают в суровых климатических условиях Сибири, часть маршрутов пролегает в Заполярье – например, на Ямал. К морозам шведская техника приспособлена отлично (к тому же все наши тягачи оборудованы автономными отопителями Webasto), но движение по неблагоустроенным и разбитым дорогам существенно сокращает сроки службы деталей и узлов ходовой части. На машинах с пробегами свыше 300 тыс. км мы уже заменяли рессоры, шарниры рулевых тяг, ремкомплекты шкворневых узлов. В наибольшей степени это касается тягачей, работающих с полуприцепами-цистернами – в условиях постоянного перегруза не выдерживают даже седельно-сцепные устройства, и мы меняем их регулярно, как расходные детали. В остальном автомобили Scania показали высокую надежность: в отличном состоянии двигатели, коробки передач, ведущие мосты. Обслуживание и ремонт проводим в фирменных дилерских центрах – в рамках сервисного контракта. Шины применяем разных марок: на автопоездах с преимущественным движением по хорошим дорогам – Bridgestone, Goodyear, Continental. Они дороже, но и долговечнее. Тягачи с цистернами у нас работают в основном на гравийных дорогах, где выгоднее использовать недорогие китайские шины, поскольку в этих условиях реализовать высокую ходимость дорогих моделей невозможно.

Алексей Терентьев
руководитель проекта компании «Спецавто» г. Омск

Основной профиль работы нашего предприятия – перевозки нефтепродуктов Омского НПЗ. В парке 14 трехосных тягачей Scania с полу­прицепами-цистернами объемом 40 кубометров. Все машины 2013 года выпуска, на сегодняшний день их пробеги достигают 700 тыс. км. Маршруты перевозки топлива обычно не превышают 1000 км, но жидкие продукты нефтехимии (толуол, ортоксилол, бензол и пр.) доставляем по всей стране. Режим работы со сменными водителями очень напряженный – машины практически постоянно находятся в движении. Зимой двигатели всегда прогреты до рабочей температуры – потребности в автономных отопителях у нас нет.
В эксплуатации тягачи Scania показали высокую надежность – претензий к технике у нас почти нет. Единственное слабое место машин колесной формулой 6х4 – карданный вал привода заднего ведущего моста. В шарнирах быстро изнашиваются подшипники крестовин, после чего из-за вибрации разбивает шлицевое соединение, и вал в сборе идет под замену. А стоит он немало – 370 тыс. рублей. Ну а детали подвесок (рессоры, балансиры, шкворневые узлы) мы считаем «расходными» – с учетом постоянной работы с перегрузом они служат недолго. Приходилось ремонтировать и ведущие мосты. Обслуживаем автомобили Scania в сервисных центрах официальных дилеров, но соблюдать сроки проведения ТО получается далеко не всегда. Учитывая, что мы возим опасные грузы, заехать в сервис по пути, с цистерной, нельзя. Приходится откладывать плановое обслуживание до возвращения из рейса, и гнать на СТО только тягач.
Выбор шин для магистрального автопоезда зависит от маршрута. Если машина работает на дорогах с хорошим покрытием, то выгоднее применять дорогую и долговечную резину. Мы, например, ставим Michelin X Multi – эти шины служат примерно 300 тыс. км. Пробовали еще Goodear и Cormoran, что дешевле примерно на 30%, но в итоге получилось дороже – с нашими перегрузами пробеги шин до списания были около 150 тыс. км. Если же речь о маршрутах по разбитым и гравийным дорогам, то ставить дорогие шины бессмысленно – как показал опыт, наименее затратно применение корейских и китайских, в частности, Hankook и Double Coin.

Алексей Ращупкин
директор компании «Транс-Логистик», г. Омск

Наше предприятие занимается доставкой продуктов питания крупнотоннажным автотранспортом. В парке около пятидесяти магистральных тягачей с полуприцепами-рефрижераторами, большинство из них – марки Scania. Высокая долговечность, скромные потребности в запчастях и экономичные двигатели – это главные достоинства техники Scania на фоне аналогичных автомобилей прочих производителей. Что и определило наш выбор по наименьшей величине эксплуатационных расходов на километр пробега. Тягачей флагманской R-серии у нас 11 единиц – это двухосные машины 2012 и 2014 годов выпуска, все с 400-сильными 12,7-литровыми двигателями. Автопоезда работают на маршрутах по большей части территории России: от Санкт-Петербурга до Красноярска. В том числе и по дорогам с разбитым асфальтом, поэтому ряд деталей подвески, рулевого управления (шарниры, сайлентблоки и т. п.) приходится заменять регулярно. Например, шкворневые узлы переднего моста перебираем после пробега примерно 200 тыс. км. Однако рессоры и пневмобаллоны подвески на всех тягачах пока «родные» – благодаря работе без перегрузов. Сцепление на тягачах с достаточно квалифицированными водителями служит в среднем 500 тыс. км, но есть машины с пробегами за 700 тыс. км, на которых этот узел еще ни разу не меняли. Двигатели всех тягачей – в отличном состоянии, и признаков сколько-нибудь значительного их износа нет. Отдельные навесные узлы моторов, например, топливную аппаратуру, ремонтировать приходилось. Но стоило это относительно недорого – заменяли не форсунки в сборе, а их ремкомплекты.
Обслуживаем мы технику Scania только в техцентрах официальных дилеров – благодаря сервисному контракту у нас есть скидки на запчасти и ремонтные работы. Шины для магистральных тягачах выбираем из недорогих марок, в частности, ставим польские Kormoran и российские Cordiant. По нашему опыту, дорогие шины от именитых фирм на далеко не идеальных российских дорогах свою более высокую долговечность не окупают.