Тягачи Scania G-серии

На фоне общего падения продаж автомобилей вообще и магистральных тягачей в частности интерес перевозчиков, не желающих изменять полюбившейся марке, склоняется в сторону бюджетных моделей. Шведская фирма Scania в отличие от конкурентов предлагает еще и промежуточный вариант – тягач G-серии, не столь дорогой, как флагманская «эрка», но более комфортабельный в дальних рейсах, чем тягачи серии P. Из почти девяти с половиной тысяч автомобилей G-серии, зарегистрированных в России (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат»), подавляющее большинство – седельные тягачи, о них и пойдет речь. Разумеется, грузовиков P и R-серий в общероссийском парке гораздо больше, но тому есть вполне логичное объяснение: «бюджетные» кабины идут на вооружение многочисленной армии самосвалов Scania – весьма уважаемых нашими строителями за выносливость в суровом климате, а роскошные покорители магистралей R-серии в нашу страну массово завозили как официальные дилеры (в сытые предкризисные времена), так и перегонщики секонд-хенда. А G-серия появилась позже – у нас эти машины стали официально продавать лишь в 2008 году – уже в обновленной версии. Центральный округ отнюдь не лидирует по количеству стоящих на учете автомобилей, что само по себе феномен. Первенство держит Поволжье – тамошние перевозчики, полюбив марку Scania, особо активно приобретали партии тягачей G-серии в 2011-2014 годах, в разы опередив своих коллег из Москвы. Еще больше отстает Петербург – по машинам последних четырех лет выпуска его обошел даже Сибирский округ.

Модификации

В отличие от прочих фирм «большой европейской семерки» Scania не выпускает мало- и среднетоннажные грузовики. А среди ее крупнотоннажников разделение на модели в привычном понимании не предусмотрено, поэтому никаких имен собственных к названию марки Scania не добавляется. В системе обозначения на первое место выведен тип кабины: P, G, или R – по мере возрастания ее высоты над рамой и увеличения объема. Это и есть так называемая серия автомобилей Scania (до 2005 года выпускали еще и машины T-серии капотной компоновки). Далее трехзначным числом приведена мощность двигателя в лошадиных силах. После цифр обычно стоит буква L, говорящая о предназначении автомобиля для магистральных перевозок. На шестой позиции маркировки – буква A, указывающая на седельный тягач. Следующие три знака – колесная формула. Буквой на десятой позиции зашифрована категория дорожных условий, на которые рассчитано шасси – как правило, там стоит H (разбитый асфальт или ровные грунтовки, то есть типично российский вариант). У тягачей, завезенных со вторичного рынка Европы может вместо H стоять M (гладкий асфальт без выбоин). Предпоследней буквой зашифрована высота шасси: N – нормальная, L – низкая, E – сверхнизкая. Последняя буква обозначает тип подвески. Как правило, это A, указывающая на переднюю рессорную с задней пневматической. Именно с таким сочетанием предпочитают покупать тягачи российские перевозчики. В Европе не редкость машины полностью на пневматике с буквой B в конце маркировки.
Например, Scania G440LA4X2HNA. Как видим, никаких указаний на полную массу (как делают конкуренты) шведы в обозначении машин не дают – предполагается, что она максимально возможная для двухосного (что следует из 4Х2) крупнотоннажника. Все остальное дает исчерпывающую информацию о машине: кабина G (то есть, вероятно, с двумя спальными полками), 440-сильный (а значит, 12,7-литровый 6-цилиндровый мотор), предназначение для магистральных перевозок, седло, усиленное для плохих дорог, «российское» исполнение шасси, нормальная высота рамы, спереди рессоры, сзади пневмобаллоны.

Кабины серии «G» выпускают в пяти типоразмерах, включая даже короткую, «чисто самосвальную» CG14. На магистральных тягачах российского рынка (за исключением автовозов) используются две самые вместительные разновидности кабин: CG19N и CG19H, где 19 – внутренняя длина в дециметрах. На обеих по два спальных места шириной 700 (внизу) и 600 (вверху) миллиметров. Последняя имеет собственное имя Highline, и ее внутренняя высота от коврика, где стоят ноги водителя, до потолка – такое же, как и в кабине Highline машин R-серии (1910 мм). Разница в размерах кабин этих двух серий лишь в высоте «подиума» в середине, то есть тоннеля над двигателем (у «эрки» он ниже на 160 мм), и в недоступности для G-серии кабины Topline внутренней высотой 2230 мм.

Тягачи Scania G-серии в нашей стране предлагают в комплектациях Griffin (попроще) и Streamline (подороже). Последняя идет только с автоматической коробкой передач Opticruise, поэтому большинство перевозчиков предпочитают Griffin с привычной «механикой». В усиленном российском исполнении рамы тягачей собраны из лонжеронов со стенкой толщиной 9,5 мм вместо восьми миллиметров на машинах для рынков Европы. В общероссийском парке тягачей Scania G-серии преобладают двухосные машины. Для специфических условий перевозок некоторые заказчики выбирают трехосную версию 6х2 с «ленивцем». Отдельная тема – строительный сектор, где трудятся тягачи 6х4, запряженные в самосвальные полуприцепы. Ведущий мост обычных магистральных машин, таскающих фуры (он без ступичных редукторов, с гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала), подвешен на полурессорах с двумя пневмобаллонами. Подвеска переднего моста – на малолистовых рессорах. Тормоза можно заказать любые – кому-то нравятся барабанные, кому-то дисковые.
Из широкого перечня выпускаемых фирмой Scania двигателей на магистральных тягачах G-серии ныне актуален лишь 12,7-литровый семейства DC13. Его предшественник (тоже рядный 6-цилиндровый DC12) был доступен до 2012 года. Заказать применяемый на развозных грузовиках 9,3-литровый мотор (например, в наиболее мощном 310-сильном варианте) теоретически можно и на тягач, но такие случаи крайне редки. Не предлагают на машинах G-серии и V-образную 16-литровую «восьмерку»: для нее есть флагманские тягачи R-серии. А из 12,7-литровых моторов самые востребованные модификации – с 400- и 440-сильной настройками мощности. Гораздо реже встретишь на магистральном тягаче 360- и 480-сильный агрегаты.

Фирменная особенность моторов Scania – раздельные головки цилиндров. А еще – широкая унификация деталей среди моторов разных рабочих объемов и назначения. У 5-цилиндрового DC9 ход поршня – 140 мм, на 6-цилиндровом DC13 – 160 мм, что при едином диаметре цилиндра 130 мм дает в первом случае 9,3 литра рабочего объема, а во втором – 12,7 литра. Оба двигателя конструктивно одинаковы – с чугунными блоками, «мокрыми» гильзами цилиндров, штанговым приводом клапанов от нижнерасположенного распредвала и приводом ГРМ со стороны маховика. В системе смазки присутствует работающая параллельно сменным фильтрам центрифуга – редкость в современном двигателестроении. Для снижения вибраций в рядной «пятерке» DC9 применены два балансирных вала. Особенность моторов DC13 классов ­Евро-4 и Евро-5, что ставят на машины для российского рынка, – система питания с насос-форсунками PDE от фирмы Bosch вместо применяемой на «еврошестых» моторах для Европы аппаратуры Common Rail (XPI). Двигатели всех официально поставляемых в Россию машин ныне оснащены системой впрыска раствора мочевины – эксперименты фирмы Scania c применением рециркуляции отработавших газов на автомобилях, заправляющихся нашей высокосернистой соляркой, остались в прошлом.
Коробки передач на тягачах Scania – собственного производства, собранные в тоннельных алюминиевых картерах. В основном блоке – три передачи, спереди пристыкован двухступенчатый повышающий делитель, сзади – понижающий двухдиапазонный демультипликатор. Получается 12 ступеней, но широко распространены и так называемые 12+2 коробки передач, то есть фактически 14-ступенчатые, в схемы которых добавлены две передачи-«черепахи». На базе механической КП просто добавлением сервоприводов и управляющей электроники сделаны и «автоматы» с фирменным наименованием Opticruise.
Определить место сборки тягача Scania по VIN-номеру можно только для машин, выпущенных до 1 июля 2012 года. Ныне лишь пришедшие из Бразилии тягачи выдают WMI-код 9BS. С заводов в Сёдертелье (Швеция), Цволле (Нидерланды) и Анжере (Франция) автомобили Scania выходят с шведским VIN-номером на YS2. По заявлению представителей российского импортера, в нашу страну тягачи поступают, в основном из Швеции и Голландии, и гораздо реже из Бразилии и Франции. Но основные агрегаты европейских машин (мотор, КП и кабина) в любом случае – шведского производства. У автомобилей Scania выпуска по 2012 год включительно голландская и французская сборки определяются по кодам XLE и VLU соответственно. Тягачей G-серии российской сборки с VIN-номером на X8U пока не выпускали: завод Scania в Шушарах под Петербургом ориентирован на выпуск самосвалов.

Что ломается

Грузовики Scania имеют репутацию едва ли не самых надежных и долговечных. Многие из перевозчиков, пришедшие в стан поклонников шведской марки, успели поработать на машинах прочих фирм, и им есть с чем сравнивать. В том же ключе и субъективные впечатления водителей-дальнобойщиков: редко когда увидишь на обочине трассы «скамейку» с откинутой кабиной. Если только это будет машина «лохматого» года выпуска с утопленными в кабину прямоугольными фарами. Но, разумеется, и Scania периодически встает на ремонт. Хотя бы для замены расходных деталей. К ним помимо тормозных колодок относятся детали ходовой части, страдающие от быстрой езды, гонки по ухабистым дорогам. Особенно если в полуприцепе пять-десять лишних тонн груза. Но даже при варварской эксплуатации череда ремонтов начинается после полумиллиона километров пробега – приходится заменять сцепление, подшипники ступиц, шарниры рулевых тяг. По отзывам владельцев автомобилей в Интернете, качество отдельных комплектующих тягачей Scania не всегда стабильно – периодически случаются «эпидемии», когда замены какой-либо детали или узла требуют множество машин одного года выпуска. Например, многие владельцы столкнулись с подтеканием жидкости из гидроцилиндра подъема кабины. Было время, когда любители ездить с перегрузами по холмистой местности то и дело заменяли тормозные барабаны, становившиеся овальными из-за перегрева. На машинах, пришедших в морозную Россию из жаркой Бразилии, текли краны отопителя и отказывали автономные подогреватели двигателя. Большинство таких болезней завод успешно лечил, и о проблеме вроде замерзания конденсата в сапуне двигателя с последующей течью масла через сальники или в радиаторе интеркулера (тогда мотор мог просто заглохнуть) забывали. Но некоторые узлы требуют особого внимания независимо от условий эксплуатации автомобиля. Например, суппортам дисковых тормозов свойственно периодически подклинивать в направляющих – вовремя не восстановив их нормальную работу, можно преждевременно понести расходы на покупку новых дисков.

Что касается самых дорогих агрегатов, то мало кто из хозяев «сканий» может поделиться опытом ремонта двигателя. Завод обещает ресурс мотора в 2 миллиона километров, и есть машины, которые (с учетом первой жизни в благоустроенной Европе) такой километраж действительно намотали. Практически никто не жалуется на коробку передач, а вот дорогущий редуктор ведущего моста забывчивые водители время от времени отправляют на свалку: защиты «от дурака», не допускающей движения с заблокированным дифференциалом по чистому асфальту, в этом узле не предусмотрено.

Мнения

Алексей Артемов
начальник отдела автомобильных пере­во­зок ООО «РэйлТрансЛогистика», Москва

Основной профиль работы нашей компании – доставка грузов железнодорожным транспортом, а с 2011 года в структуру компании входит отдел автомобильных перевозок. С начала его работы мы заключили договор с ООО «Скания Сервис» – одним из крупнейших дилеров марки Scania в России – на поставку и обслуживание грузовых автомобилей. С тех пор ежегодно приобретаем партии магистральных тягачей для работы с изотермическими полуприцепами и рефрижераторами. Сегодня у нас в парке 50 крупнотоннажных сцепок: пять с тягачами P-серии (они работают на коротких маршрутах по Москве и Подмосковью) и 45 машин G-серии, их мы отправляем преимущественно в дальние регионы России. При выборе модели руководствовались разумной достаточностью – тягач G-серии существенно дешевле тягача R-серии, а его кабина вполне комфортабельна и в штатной комплектации имеет два спальных места. Большинство наших автомобилей – с 400-сильными 13-литровыми двигателями и механическими 14-ступенчатыми коробками передач, но есть машины с 380-сильными моторами, а также оснащенные системой Opticruise.
В эксплуатации тягачи Scania показали высокую надежность: за пять лет эксплуатации у нас не было ни одного случая срыва рейса из-за неисправности автомобиля. Пробеги машин первой партии, приобретенных в 2011 году, достигают 600 тыс. км, и никаких существенных расходов на ремонт они пока не требуют. Примерно по 500 тыс. км служат сцепления. Ничего более в узлах силовой линии (двигателе и трансмиссии) заменять не приходилось. В ходовой части нескольких тягачей с наибольшими пробегами заменяли рулевые тяги – из-за износа шарниров. Шкворневые узлы требовали только регулировки – устранения люфтов. Плановое техобслуживание проводим в дилерских центрах – в рамках сервисных контрактов с компанией-импортером «Скания Русь». Такие контракты позволяют не только проводить ТО у любого дилера на всей территории России и прогнозировать расходы, но и существенно экономить при этом. Шины, установленные заводом-изготовителем на новых тягачах, служат 250-300 тыс. км. После их износа ставим корейские Marshal – они на 30% дешевле европейских, но около 200 тыс. км пробега, как правило, выдерживают. Отдельно стоит отметить топливную экономичность двигателей Scania – расход топлива достаточно низкий.

Сергей Гнедзейко
главный механик OOO «Обнинские молочные продукты», Калужская область

В автопарке нашего предприятия 25 магистральных тягачей Scania – мы предпочитаем эту марку всем остальным за высокую надежность и безотказность техники. Ранее были и тягачи Volvo (они не менее надежны), но мы от них избавились: слишком дороги запчасти. Например, за подвесной подшипник карданной передачи заплатили 42 тысячи рублей, тогда как аналогичная деталь для тягача Scania стоила (тоже, кстати, в сервисном центре официального дилера) вполне нормальные четыре с половиной тысячи рублей.
Большинство наших автомобилей Scania – P-серии, но есть и шесть машин G-серии, а также один флагманский R-серии. Все тягачи работают с полуприцепами-рефрижераторами, груз – молочная продукция, движение круглосуточное с двумя сменными водителями. Маршруты – по европейской части России, и в основном по дорогам с хорошим покрытием. Исключение – рейсы в Волгоградскую и Тамбовскую области, где дороги в плохом состоянии, что влияет на долговечность ходовой части машин. Тем не менее наши тягачи Scania демонстрируют хорошее состояние основных узлов даже при пробегах свыше миллиона километров. Машины G-серии у нас пока относительно свежие – 2013 и 2014 годов выпуска, их пробеги не превышают 350 тыс. км, и пока им заменяли лишь фильтры и тормозные колодки при плановых ТО. Обслуживаем технику Scania в сервисном центре официального дилера.
Многие из тягачей P-серии, отличающихся от машин G-серии только кабиной, уже подошли к тому рубежу, когда автомобиль рационально заменить новым. При подготовке одного из «миллионников» к продаже мы сделали ему полную диагностику, показавшую компрессию в цилиндрах двигателя на уровне 92-98% от номинальной величины. Сцепления в наших условиях работы служат 600-800 тыс. км, коробки передач и ведущие мосты ремонтировать не приходилось. Также пока не было случаев выхода из строя насос-форсунок – машины заправляем только на АЗС проверенной сети по топливным картам. Не было проблем и с системой впрыска раствора мочевины – как правило, одной заправки 80-литрового бака достаточно на весь рейс, и в пути доливать реагент не требуется. Шины, установленные на заводе, у нас служили до 300 тыс. км (на одном из тягачей был рекорд 600 тыс. км). После износа для передней оси покупаем шины тех же самых моделей ведущих мировых фирм – Michelin, Continental и Bridgestone. На ведущую ось и оси полуприцепов ставим цельнометаллокордные шины «Кама» N-серии – они вдвое дешевле, а служат около 200 тысяч километров.