Mitsubishi i-MiEV Cargo. Прорыв в будущее

Желание попробовать

В России, в отличие, например, от Китая и Европы, производители «электричек» не спешат сертифицировать свои коммерческие модели. И их можно понять – не окупится довольна дорогая сертификация электрогрузовика продажей двух-трех экземпляров отважным экспериментаторам…

Прогресс пошел лишь в секторе пассажирских перевозок – в 2018 году настоящим прорывом в будущее стала финансируемая Правительством Москвы программа массовых закупок электробусов ЛиАЗ и КАМАЗ. Но пионерами электрификации стали вовсе не они. Первым коммерческим электромобилем, сертифицированным в России, стал маленький фургончик объемом чуть более одного кубометра и грузоподъемностью 400 кг. Речь о Mitsubishi i-MiEV Cargo – грузовой версии широко распространенного в мире компактного четырехместного электромобиля.

Пассажирская модификация i-MiEV появилась в продаже у российских дилеров Mitsubishi еще в 2011-м, и тоже стала первой на нашем рынке легковушкой, заправляющейся от розетки. В какой-то степени и она стала «коммерческим» автомобилем, поскольку большинство машин были куплены не гражданами для личного пользования, а государственными и муниципальными структурами ряда регионов страны. Ну а первые два грузовых фургона с приставкой Cargo в мае 2015 года приобрело московское подразделение одного из мировых гигантов экспресс-доставки, компании DHL Express.

Основной целью покупки развозных электромобилей стало именно желание «попробовать». Поскольку стимула сэкономить на топливе в данном случае не просматривается в принципе. Имея парк в почти тысячу единиц техники с дизельными двигателями (это только в России), компания тратит на их заправку такие суммы, на фоне которых расходы на два микротоннажных фургона попадают в пределы погрешности измерений. Зато есть все условия для беспроблемной эксплуатации маленьких электрогрузовиков.

У DHL Express в Москве множество клиентов, занимающих офисы, в основном, в центральной части города. В условиях узких улиц и заставленных транспортом парковок компактность развозного грузовика имеет первостепенное значение, поэтому Mitsubishi i-MiEV с габаритной длиной 3475 мм для такой работы подходит идеально. Водитель, он же курьер, развозит пакеты с документами по бизнес-центрам, в каждом из которых может быть по нескольку адресатов, в том числе и тех, кто передает отправляемую почту курьеру. Дневной пробег машины около пятидесяти километров, загрузка, как правило, значительно ниже номинальной. Учитывая, что заявленный запас хода i-MiEV составляет до 160 км по городскому циклу (реальный, конечно, меньше), а главный офис со стоянкой техники DHL Express также находится в центральной части столицы, электромобили всегда возвращаются на базу с большим остатком энергии. На ночь их подключают к розеткам – времени до утра и следующего рейса более чем достаточно для полной зарядки.

До списания на продажу

В довольно щадящем режиме эксплуатации оба электромобиля работают уже седьмой год, пробеги составляют чуть более 30 тыс. км. Никаких дорогостоящих ремонтов машины не требовали, существенной потери емкости тяговых батарей пока не ощущается. Были единичные случаи мелких ремонтов: замена шарниров передней подвески, личинки замка двери, а также на одной из машин пришлось заменить вспомогательную 12-вольтовую батарею.

Один раз в год электромобили проходят плановое ТО в сервисном центре официального дилера Mitsubishi – специалисты проверяют корректную работу электронных систем, заменяют воздушный фильтр вентиляции салона. По мере старения подлежат замене рабочие жидкости: в приводе тормозов, системе охлаждения электродвигателя, а также масло в редукторе заднего моста.

Обсуждать экономическую эффективность использования Mitsubishi i-MiEV Cargo и сравнивать его с дизельным фургоном Volkswagen Caddy, выполняющим аналогичные задачи в парке DHL Express, пока преждевременно. Машины должны отработать хотя бы до замены тяговой батареи стоимостью в несколько сотен тысяч рублей, либо до списания на продажу.

Перспективы выручить за старый фургон с «уставшей» батареей сумму, пусть и далекую от миллиона рублей, что стоил новый, но все же соответствующую порядку цен на автомобили, весьма туманны. Не исключено, что электрогрузовики, в отличие от дизельных, будут служить в пределах заявленного срока жизни батареи, то есть десяти лет, а потом утилизироваться целиком. Менять их чаще (многие преуспевающие перевозчики обновляют парк дизельной техники каждые три-пять лет) будет невыгодно из-за низкой ликвидности «электросеконд-хенда». Впрочем, как уже было сказано выше, в сравнении ДВС с электромотором практического смысла нет, поскольку переход от первого ко второму будет проведен в административном порядке.

Другие материалы по теме:

Выгоден ли электрический транспорт?

Будут ли в России электрические грузовики?