Магистральные тягачи Mercedes-Benz Actros

Седельные тягачи Mercedes-Benz Actros встречаются на российских трассах, пожалуй, чаще любых других: ​уважение наших перевозчиков к технике этой немецкой марки имеет глубокие исторические корни. Очень много «актросов» завезли в Россию со вторичного рынка Европы, а в последнее десятилетие перевозчики активно покупали новые машины, и нередко крупными партиями. Одно из таких успешных предприятий – ​подмосковная компания «Дентро» с парком 857 магистральных автопоездов. Компания основана в 2005 году и специализируется на дальнемагистральных перевозках по заказам коммерческих предприятий. Постоянных клиентов – ​около пяти сотен, включая крупные торговые сети, производственные и дистрибьюторские компании. Простаивать без работы не приходится, и более того – ​с ростом объемов перевозок расширяется штат водителей, а в парк поступает новая техника. Подавляющее большинство полуприцепов в компании «Дентро» – ​шторные безбортовые марок Kogel и Schmitz Cargobull. То есть подходящие для перевозки множества видов грузов: ​от упакованных в палеты продуктов питания до промышленного оборудования и строительных материалов. Есть заказы на доставку весьма объемных металлоконструкций, выступающих за пределы габаритной высоты автопоезда и перевозимых со сдвинутым тентом. В этих случаях перевозчик получает спецразрешение на перевозку негабарита в «Росавтодоре», а также согласовывает маршрут и время движения в ГИБДД. География перевозок весьма обширна, и тягачи с логотипом «Дентро» на облицовке кабины – ​частые гости в большинстве регионов России: от Калининграда до Забайкалья.

В последнее время для пополнения парка компания «Дентро» активно приобретает тягачи Mercedes-Benz Actros – ​на момент подготовки статьи к печати их в парке уже 450 единиц. Несмотря на «младенческий» возраст, многие из машин уже успели накрутить пробеги свыше 120 тыс. км – ​и это всего за семь месяцев работы! За исключением единичных случаев устранения заводских дефектов, тягачи работают без внеплановых ремонтов и заезжают в ремзону только для проведения ТО. Сервис у компании «Дентро» – ​собственный, расположен на территории автобазы. Его содержание для столь крупного предприятия не слишком обременительно, тогда как пользоваться услугами сторонних фирм означает умножение расходов на обслуживание одного тягача на 850, то есть на их количество в парке. Плюс расходы на ТО и ремонт полуприцепов. Огромные суммы экономит свой шиномонтажный участок, поскольку техники в парке много, скатов на каждом автопоезде – ​по 12 штук, а большие среднегодовые пробеги влекут регулярные ремонты сквозных повреждений шин и частую переобувку всех осей из-за естественного износа протекторов.

Матчасть

Все тягачи Mercedes-Benz Actros, находящиеся в эксплуатации в компании «Дентро», – ​выпуска 2017 года и собраны на заводе совместного предприятия «Даймлер КАМАЗ Рус» в Набережных Челнах (Татарстан). Напомним, завод открыли в декабре 2010 года, а VIN-номера машин российской сборки начинаются кодом Z9M. Ранее грузовики Mercedes-Benz поступали к нашим дилерам только с головного завода в Вёрте (Германия) и отличались немецким VIN-номером с кодом WDB. Пока челнинский завод в режиме крупноузловой CKD-сборки выпускает Actros модели 2008 года, которую на родине относят к «первому поколению со вторым рестайлингом» (сами немцы говорят «Modellpflege 3», или сокращенно ​MP3). У нас обычно все упрощают и называют модель MP3 «Актросом» третьего поколения. В Европе же фирма давно продает флагманский тягач MP4 образца 2011 года (то есть «истинно второго» поколения) с кабиной совершенно иного дизайна и рядным двигателем вместо V-образного. Но старую кабину в Вёрте продолжают выпускать параллельно и отправлять в Россию для сборки машин прошлого поколения. Новый Actros с рядным мотором класса Евро‑6 в России был официально представлен осенью прошлого года, и в нынешнем 2018-м первые машины поступят заказчикам.
Полномасштабное производство модели MP4 в России компания «Даймлер КАМАЗ Рус» планирует запустить в 2019 году – ​когда будет введен в строй завод по сварке и окраске кабин. Уточним, старую кабину модели MP3 в Челнах сваривать не собираются – ​ее «до упора», то есть до окончательного снятия с производства в конце 2018 года, будут привозить из Германии. Уже окрашенную и в сборе. Как и все агрегаты в составе импортируемых в Россию машинокомплектов. Таким образом, в течение 2018 года у наших перевозчиков есть выбор: либо старый Actros с V-образным мотором класса Евро‑5, собранный в России, либо более дорогой MP4 немецкой сборки с рядной «шестеркой» класса Евро‑6. В 2019 году остатки машин модели MP3 на складах закончатся, и перевозчики начнут обновлять парки тягачами только последнего поколения – ​как немецкой, так и российской сборки. О полной локализации производства модели MP4 речи не идет, и даже в отдаленном будущем основные агрегаты челнинских «мерседесов» будут импортными. В частности, имея крупный моторный завод в Мангейме, концерн Daimler AG вряд ли решит построить что-то подобное в России.
Система обозначений грузовиков Mercedes-Benz проста и информативна. Например, Actros 1841 LS (автомобили именно такой модификации составляют парк компании «Дентро») – ​это седельный тягач полной массой 18 тонн, округленной мощностью двигателя ​410 л. с. и пневмоподвеской ведущей оси. То есть первые две цифры обозначения  ​это полная масса в тоннах с учетом нагрузки на седло, затем идет мощность двигателя в десятках лошадиных сил и далее – ​указание на пневматику. Если буквы L нет, как например, на тягачах 6х4 с балансирной тележкой, то, значит, сзади стоят рессоры. Буква S в конце маркировки, собственно, и обозначает тягач, а ее отсутствие указывает на шасси под надстройку. Если вместо S мы видим К, значит, это самосвальное шасси, а если B, то речь идет об автобетоносмесителе. И, наконец, буквой A, стоящей перед одной из букв S, K или B на фирме Mercedes-Benz принято обозначать полноприводное шасси.

На продаваемые в России тягачи Actros предпоследнего поколения MP3 ставят кабины девяти разновидностей, отличающиеся по длине и высоте в разных сочетаниях. Но все они ​«широкие», то есть плотно вписаны в предельно разрешенный ПДД габарит 2500 мм. В линейке модификаций новой модели MP4 есть и «актросы», заменившие выведенный с европейского рынка «бюджетник» Axor, эти машины с узкими – ​2300 мм – ​кабинами предназначены для ближнемагистральной работы. 

На флагманском тягаче короткие и низкие кабины типов S и M неактуальны – ​их ставят в основном на грузовики строительной линейки, шасси для развозных фургонов и автовозы. Зато кабина типа L внутренней длиной 2277 мм и высотой 1920 мм у заказчиков магистральных тягачей пользуется наибольшим спросом – ​именно такие заказывает компании «Дентро». Самую дорогую – ​кабину LH, или Megaspase – выбирают около 40 % покупателей тягачей Actros. Размеры те же, что и у кабины типа L, но сама она приподнята над двигателем (на 270 мм выше кабины L), что позволило сделать пол ровным, ​без центрального тоннеля.

Шасси тягача Mercedes-Benz Actros 1841 LS имеет универсальную конфигурацию – ​без каких-либо элементов узкоспециализированного назначения вроде поддерживающего моста-«ленивца» или пневмоподвески передней оси. Колесная формула – ​4х2, спереди – параболические двухлистовые рессоры, сзади – двухбалонная пневматика. Ведущий мост типа «банджо» без ступичных редукторов, главная передача – ​гипоидная, межосевой дифференциал – ​с принудительной блокировкой. Тормоза всех колес дисковые, с пневмоприводом. Раму до 2014 года привозили из Германии в сборе, затем стали собирать на заводе в Челнах из немецких лонжеронов.
Особенность автомобилей семейства Mercedes-Benz Actros – ​V-образные двигатели на машинах всех поколений, кроме последнего. У «шестерки» OM 501 LA и «восьмерки» OM 502 LA взаимозаменяемы детали поршневой группы, а размерность унифицирована: диаметр цилиндра ​130 мм, ход поршня ​150 мм. Это дает рабочий объем 11,9 л на V6 и 15,9 л на V8. Из нескольких вариантов настройки мощности покупатели магистральных тягачей чаще выбирают 408 и 435 л. с. Конструкция «шестерок» и «восьмерок» во многом схожая: «мокрые» гильзы, ГРМ – ​с роликовыми толкателями и штангами, шестеренный привод распредвала со стороны маховика, один турбокомпрессор на оба блока цилиндров. В каждой унифицированной головке цилиндра по два впускных, два выпускных и одному декомпрессионному клапану в составе системы моторного тормоза. Система питания – ​с насосными PLD-секциями (насос-трубопровод-форсунка). Такая аппаратура относительно недорога в ремонте и весьма неприхотлива к качеству топлива, поэтому проблем с ней почти не бывает даже у перевозчиков из регионов. С 2013 года моторы официально продаваемых в России тягачей Mercedes-Benz Actros соответствуют нормам Евро‑5, а в состав системы выпуска входит каталитический нейтрализатор с аппаратурой впрыска раствора мочевины. Наличие двух алюминиевых топливных баков суммарным объемом 1050-1300 л (​они справа и слева на раме) ​позволяет на многих маршрутах обойтись без промежуточных заправок в рейсе, а значит, исключить повреждения дорогостоящих узлов системы питания двигателя некачественным топливом. Но три бака, включая мочевинный, плюс объемистый нейтрализатор, заполнили все пространство на раме внутри базы машины, что вынудило конструкторов разместить аккумуляторные батареи в заднем свесе, где следить за ними проблематично.

Коробка передач на большинстве ныне продаваемых тягачей Actros – ​12-ступенчатая роботизированная PowerShift второго поколения. В основном блоке – ​3 ступени, умножаемые на два повышающим двухступенчатым делителем (он пристыкован спереди), и еще на два – ​двухдиапазонным планетарным демультипликатором, что сзади. При желании можно заказать механическую 16-ступенчатую КП (с четырьмя ступенями в основном блоке), но она тоже будет с автоматизированным приводом переключения передач – ​так называемой системой Telligent. Ее важнейшее преимущество перед полным «автоматом» PowerShift – ​в наличии педали сцепления, позволяющей водителю в любой момент времени, не снимая ноги с педали газа, разъединить двигатель и трансмиссию. Переключение передач вручную – ​джойстиком в правом подлокотнике сиденья водителя. Традиционной коробки передач с приводом механизма переключения тросами или телескопической тягой на «актросах» не было никогда с момента появления машин первого поколения в 1996 году. Также не ставили на флагман (даже в варианте шасси под надстройки) 9-ступенчатые КП, известные по бюджетной модели Axor. В отличие от большинства конкурентов, приобретающих коробки передач у фирмы ZF, концерн Daimler AG проектирует и производит свои агрегаты самостоятельно.

А что у коллег?

Разумеется, пробеги в сотню с небольшим тысяч километров, что успели набрать тягачи Mercedes-Benz Actros в компании «Дентро», не позволяют оценить долговечность этих машин. По сути, они совсем новые, и ломаться в них нечему. Однако у других, и весьма многочисленных владельцев, есть экземпляры, видавшие виды. По их рассказам известно уже немало подробностей о проведенных ремонтах, включая капитальные, есть сетования на дороговизну запчастей и прочий негатив. Но касается это, как правило, машин с миллионными пробегами в руках вторых, а то и третьих, ​весьма экономных хозяев. По мелочовке Actros может требовать денег и в относительно свежем состоянии. Периодически приходится заменять генератор, страдающий от грязи, летящей с дороги. На машинах с большими пробегами нередко требует ремонта пневмопривод тормозов – ​после замерзания водяного конденсата или износа поршневой группы компрессора. Подвеску большой и тяжелой кабины приходится перебирать чаще, чем на бюджетном тягаче Axor. Перевозчики из северных и сибирских регионов отмечают недостаточную теплоизоляцию кабины – ​в сравнении, например, с тягачами MAN или Volvo. Даже при кратковременной стоянке глушить мотор не хочется. А при неисправности «печки» или «фена», что тоже случается, поездка на сервис в тридцатиградусный мороз превращается в опасное приключение. Ну и, конечно, джойстиковое управление коробкой передач рано или поздно потребует визита к специалистам. 
Есть у тягачей Actros, катающихся по России, и общие для большинства иномарок проблемы: с блоком впрыска мочевины, жгутами и контактами электропроводки, суппортами тормозов, которым свойственно подклинивать.

Мнение

Максим Огорельцев 
операционный директор компании «Дентро», Московская область

Наша компания занимается перевозкой грузов по всей территории России. Автопарк постоянно расширяется и на сегодняшний день насчитывает 857 крупнотоннажных сцепок с магистральными тягачами Mercedes-Benz, Scania и MAN. Полуприцепы – ​марок Kogel и Schmitz Cargobull. Техника эксплуатируется в интенсивном режиме, годовые пробеги автопоездов, как правило, превышают 200 тыс. км. Большая часть полуприцепов – ​шторные, но есть и 11 изотермических, оборудованных ХОУ. Узкой специализации по грузам нет – ​перевозим продукты питания, бытовую химию, стройматериалы и многое другое. Порожних рейсов почти не бывает – ​наша служба логистики оперативно находит обратные и попутные грузы. Автомобили мы обычно приобретаем в лизинг со сроком действия договора четыре года. Но эксплуатируем тягачи, как правило, пять лет. За это время пробег машины достигает 1,2-1,3 млн км, и, упреждая резкий рост расходов на ремонт и замену изношенных узлов, мы ее продаем.

В последнее время наша компания приобретала тягачи только одной модели – ​Mercedes-Benz Actros 1841 LS, их у нас уже 450 единиц. Выбор самой дорогой модели, а не бюджетного тягача Axor был продиктован прогнозом остаточной стоимости автомобилей после пятилетней эксплуатации. Среди покупателей подержанной техники Actros пользуется гораздо большим спросом, что позволяет продать машину с наименьшей потерей стоимости. Кроме того, в комплектацию тягачей Actros изначально входит роботизированная коробка передач Powershift, позволяющая экономить топливо. Все тягачи Mercedes-Benz Actros мы заказываем в одинаковой комплектации – ​на двухосных шасси, с кабинами BigSpace и 12-литровыми двигателями мощностью 408 л. с.
Пробеги самых старших наших тягачей Actros, находящихся в эксплуатации с весны 2017 года, достигают 120 тыс. км. Единственная неисправность, повлекшая внеплановые ремонты по гарантии, возникла на пяти машинах: ​провернуло вкладыши на одной из коренных шеек коленвала двигателя. Видимо, имел место производственный дефект. В остальном все тягачи работают безупречно, и их техническое состояние идеально. Заменяем только масло в двигателях и фильтры при проведении плановых ТО. Пока не истек срок заводской гарантии, техобслуживание проводим в сервисных центрах официальных дилеров Mercedes-Benz. На всех послегарантийных автомобилях делаем ТО силами собственной ремонтной службы, организованной на базе в подмосковном Ногинске. Там у нас собственный сервис на шесть постов, оснащенный всем необходимым оборудованием для диагностики и ремонта автомобилей. Если неисправность, требующая немедленного устранения, возникает в дальнем рейсе, водитель едет в ближайший сервисный центр – ​дилерский или независимый. Во всех прочих случаях послегарантийные машины ремонтируем у себя на базе в Ногинске. Механики нашей сервисной службы прошли обучение у специалистов компаний Scania и Mercades-Benz, поэтому проблем с квалифицированными кадрами нет. Также представители импортеров зарубежной автотехники проводят у нас тренинги для водителей.

Своевременное обслуживание и грамотная эксплуатация техники позволяют нам избегать дорогостоящих ремонтов тягачей за весь период их работы в автопарке компании. Неизбежно изнашивающиеся детали подвески, тормозной системы и пр. заменять приходится, но, как правило, после значительного, в сотни тысяч километров, пробега. Например, сцепление на наших тягачах обычно служит не менее 500 тыс. км, а вывести его из строя преждевременно неумелыми действиями водителя не позволит роботизированная коробка передач. 

Шины на тягачах мы используем марки Continental – ​на рулевой оси они служат 190-240 тыс. км, а на ведущей – ​около 270 тыс. км. Для колес полуприцепов приобретаем шины Sava (их пробег до замены составляет в среднем 280 тыс. км) или более дорогие Goodyear – ​они ходят до 400 тысяч километров.