Грузовик Hino 500 GD

Для специфических условий

Московские подразделения группы компаний «Алютех» – это достаточно крупные предприятия, которые покупают автомобили Hino партиями, имеют в своих автопарках транспорт разного тоннажа и огромный склад под Москвой. Отсюда по разным регионам страны развозят собственную продукцию компании – сборочные комплекты секционных ворот, роллетных и алюминиевых профильных систем. Длина маршрутов зачастую превышает тысячу километров, а рейсы занимают не один день. Однако обычный для такой работы транспорт – магистральные тягачи с 13-метровыми полуприцепами – компания использует лишь в особых случаях, поэтому в парке крупнотоннажных сцепок немного. Типичный вариант доставки – комплект длинномерных профилей массой пять-шесть тонн, который надо привезти региональному дилеру. Гонять ради этого фуру, сжигая много лишнего топлива в могучем 13-литровом моторе седельного тягача, тратить большие деньги на обслуживание сразу двух единиц подвижного состава и покупать дорогущие шины для всех пяти осей крупнотоннажной сцепки руководство компании посчитало крайне невыгодным. И в перевозках на дальнем плече решили задействовать экономичные развозные грузовики – двухосные одиночки полной массой до 12 тонн. Дополнительное преимущество последних перед крупнотоннажниками – свобода передвижения по МКАД, то есть прямая экономия времени и денег. Но было специфическое условие: машина должна быть с кузовом минимум семиметровой погрузочной длины. Hino 500 GD с максимально длинной базой (5150 мм) в качестве шасси для установки бортового шторного кузова был практически безальтернативным вариантом, который предложило предприятие-надстройщик. У 12-тонников прочих марок либо длины рамы было недостаточно, либо цена превышала все разумные пределы.
Особенность модификации GD – точно такой же 260-сильный мотор, который идет на крупнотоннажные версии «пятисотки» – GH полной массой 17,5 тонны, и даже на трехосный 26-тонный самосвал FM. Это 7,7-литровая рядная «шестерка» с распредвалом в головке блока и четырьмя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ, а также всех навесных агрегатов (ТНВД, насоса ГУРа и пневмокомпрессора) – шестернями со стороны маховика. Топливная аппаратура – Common Rail знаменитой фирмы Denso, турбокомпрессор не менее уважаемой марки Garrett. Соотвестствие нормам Евро-4 достигнуто без впрыска раствора мочевины – только благодаря рециркуляции отработавших газов и нейтрализатору окислительного типа.
Точно подобрать коробку передач и шестерни редуктора ведущего моста, как делают европейские перевозчики при заказе среднетоннажников, – не наш случай. Компания «Алютех-М» просто приняла как данность единственный предлагаемый японцами вариант трансмиссии: 6-ступенчатую КП с высшей ступенью 0,723 и главную пару ведущего моста 4,1. Видимо, это некий универсальный набор, предназначенный и для «пятисоток» с изотермическими фургонами, развозящими мясопродукты по запруженной транспортом Москве, и для бортов с КМУ, доставляющих поддоны с кирпичом на дачные участки. А для работы тентованного грузовика преимущественно на равнинных трассах эти параметры трансмиссии, вполне вероятно, не оптимальны. Тогда каждый из десятков однотипных Hino 500, эксплуатируемых в парке компании, расходует топлива в год на «энное» количество литров больше, чем теоретически мог бы.
Конструкция ходовой части Hino 500 GD по-японски консервативна: многолистовые рессоры с шарнирами на металлических втулках, нуждающиеся в частой смазке через пресс-масленки и барабанные тормоза всех колес с клиновым разжимом колодок. Отрадно, что привод тормозов чисто пневматический – безо всякой примеси гидравлики и прилагаемой к ней мешанине цилиндриков, трубочек, бачков и клапанов. Колеса, как и полагается экономичному развозному 12-тоннику, 19,5-дюймовые.
С начала официального импорта в Россию в конструкции и комплектации Hino 500 произошли следующие изменения. В конце 2010 года упразднены футорки и левые резьбы в креплении колес – на всех машинах 500-й серии отныне крепление по стандарту ISO: центровка диска по пояску на ступице и «еврошпильки» с фланцевыми гайками. С четвертого квартала 2011 года на «пятисотку» ставят мотор класса Евро-4. В 2012 году добавили модификации с пневмоподвеской ведущей оси, а с 2013-го ставят 300-литровый топливный бак вместо прежнего на 200 литров. В 2015 г. машины стали комплектовать более мощным 90-амперным генератором вместо 60-амперного. А в 2016 г. – всесезонными шинами Bridgestone вместо Dunlop.
Кабина «пятисотки» со спальным местом размером 204х52 см вполне устроила компанию «Алютех-М». Не хоромы, конечно, как у топовых модификаций магистральных тягачей, но отдыхать в рейсе протяженностью 2-4 тысяч километров можно с приемлемым комфортом. Что касается тентованного кузова, спроектированного надстройщиком – заводом «СпецМобиль», то его длина даже превысила требования заказчика, составив 7,3 метра внутри. Груз ложится без свеса за пределы платформы, разгрузка краном сверху после складывания крыши происходит быстро и безопасно. Однако на ходу сверхдлинный кузов порой выступает в роли коромысла, качающегося на оси заднего моста. Отрыв передних колес от дороги, конечно, не столь выражен, как, например, на трехосном лесовозе-одиночке при перевозке 10-метровых бревен, но тряска в кабине при подпрыгивании разгруженого передка на плохой дороге неизбежна. Снизить дискомфорт в рейсе помогла настройка жесткости пневмоподвески сиденья.