Газобаллонный автобус Iveco Daily CNG

Мнение

Андрей Ярков
главный механик ООО СТК «Строитель-Т», Свердловская область

Наше предприятие занимается пассажирскими перевозками по Нижнему Тагилу и Свердловской области. В парке около двухсот автобусов разной вместимости, большинство – ​отечественные, марок ГАЗ и ПАЗ. Есть и 24 единицы Iveco Daily – ​19-местные междугородние автобусы, переоборудованные из цельнометаллических фургонов итальянской сборки на российских заводах «Нижегородец» и «Росвэн». Самые старшие из них – ​2008 года выпуска, а с 2013 года мы приобретали автобусы Iveco только с битопливными двигателями, работающими на природном газе. По цене газобаллонные Daily обходились значительно дороже дизельных, однако с учетом почти 50-процентной разницы в расходах на топливо при одинаковых пробегах было принято решение в пользу модификации CNG. На сегодняшний день таких Daily в автопарке СТК «Строитель-Т» большинство, а с дизельными двигателями осталось всего шесть машин. Все водители предприятия прошли курсы переподготовки для работы на газобаллонных автомобилях.
Автобусы, работающие на внутригородских маршрутах в Нижнем Тагиле, практически все на газовом топливе. И даже те, что задействованы на загородных, как правило, газобаллонные. Проблем с заправкой сжатым газом нет – ​в городе четыре АГНКС, удобно расположенные в разных районах. На трассах по области заправиться метаном негде, и запаса хода серийных Iveco Daily 50C 15V CNG с пятью баллонами суммарной емкостью 272 л оказалось недостаточно. В дополнение к штатным мы ставим еще три стальных баллона стандартного диаметра 219 мм и емкостью по 40 литров каждый – ​они закреплены продольно в заднем свесе шасси. С ними топлива хватает более чем на семьсот километров пробега – ​например, автобус маршрута № 640 «Нижний Тагил–​Екатеринбург» выполняет за день два рейса туда и обратно на одной заправке.
Работая на загородных маршрутах, наши Iveco Daily довольно быстро набирают километраж – ​на сегодняшний день у самых старших из газобаллонных машин 2013 года выпуска он достигает 700 тыс. км при отсутствии признаков износа основных агрегатов. Эксплуатационные расходы относительно невелики: ​из запчастей пока требуются лишь фильтры, заменяемые при ТО, а также расходные детали. Первые годы после начала эксплуатации автомобилей Iveco мы гоняли их на обслуживание в дилерский сервисный центр. Но учитывая, что ближайший к нам находится в Екатеринбурге и до него около 150 км, было принято решение проводить все ремонтные работы послегарантийных Daily самостоятельно – ​как мы всегда делали, эксплуатируя автобусы отечественных марок. Приобрели все необходимое оборудование, включая диагностическое, а дообучение механиков и мотористов происходило непосредственно в процессе работы. На сегодняшний день наша ремонтная служба способна оперативно производить ремонт Iveco Daily любой сложности – ​как на собственных автобусах, так и на машинах сторонних владельцев. Запчасти применяем разных производителей. В ряде случаев имеет смысл ставить оригинальные (разумеется, приобретая их у поставщиков с наиболее низкими ценами), в других – рациональнее покупать неоригинальные. Как, например, тормозные колодки, сделанные на том же заводе, что и колодки с логотипом Iveco, но стоящие вдвое дешевле. Фильтры, ремни, сайлентблоки подвески и прочие «расходники» также ставим неоригинальные, но от солидных производителей: Mann+Hummel, ContiTech, Dayco и др.
На газовых Daily к часто заменяемым деталям относятся и свечи зажигания – ​при пробеге 30-40 тыс. км в работе отдельных цилиндров двигателя появляются перебои при работе под нагрузкой – ​из-за пропуска искры. Что впоследствии ведет к пробою высоковольтной изоляции катушек зажигания, и они тоже идут под замену. С самим газовым оборудованием проблем нет – ​изредка устраняем мелкие неисправности. Ежегодно перебираем всю подвеску шасси, заменяя неизбежно изнашивающиеся детали: шарниры, сайлентблоки, торсионы и пр. – ​дороги в Свердловской области далеки от идеала, и ходовую часть не щадят. Впрочем, учитывая, что за год наши автобусы успевают пробежать по областным трассам порядка 200 тыс. км, жаловаться на недолговечность подвески Daily особо не приходится. Тормозные колодки служат более 100 тыс. км. Шины заменяем дважды в год по сезону: летние (в последние годы мы используем недорогие модели марки Nokian) могут пробежать до выбраковки 120 тыс. км, а зимние Yokohama, снятые с дисков весной после пробега примерно 100 тыс. км, у нас еще служат до полного износа на «ГАЗелях».
На одном из автобусов 2013 года выпуска при пробеге 650 тыс. км диагностика показала падение компрессии в цилиндре двигателя, и после снятия головки блока были обнаружены трещины вокруг резьбового отверстия для свечи зажигания. Пришлось покупать новую ГБЦ. Других случаев серьезных внеплановых ремонтов на газобаллонных Daily не было. На всех из них до сих пор стоит родное сцепление, причем мы даже знаем, что после пробега 700 тыс. км пробега этот узел прослужит еще примерно столько же. Дело в том, что самые старшие из наших Daily – ​с дизельными 3-литровыми двигателями – ​уже успели пробежать по 1,9 млн км, и по ним собрана куда более объемная стастистика ходимости тех или иных узлов. Например, пока ни один из моторов не потребовал капремонта – ​даже при таком внушительном для малотоннажного шасси километраже. На одном из двигателей пришлось заменить прогоревшие клапаны ГРМ, но случилось это только при пробеге миллион километров. Примерно по 800-900 тыс. км служат форсунки топливной аппаратуры Common Rail, после чего мы их заменяем из-за естественного износа. Был опять-таки единственный случай, когда форсунки вышли из строя преждевременно – ​после разовой заправки некачественным топливом. Коробки передач, ведущие мосты и рулевые механизмы работают годами без ремонтов. Нет проблем с двухмассовыми маховиками – ​за все время эксплуатации Iveco Daily лишь на одной машине заменили маховик из-за износа демпфера.
Все прочие возникающие неисправности в основном мелкие: от сырости корродируют жилы электропроводки – ​до полного обрыва цепи. Причем внешне изоляция проводов может оставаться неповрежденной. В иных случаях провода постепенно перетираются снаружи – ​как элементами кузова, так и гофрированными рукавами жгутов. В фарах головного света от нагрева деформируются и выкрашиваются посадочные гнезда патронов ламп. Отражатели и стекла фар, сделанные из поликарбоната, мутнеют уже после трех лет эксплуатации. Часть отказов в работе светотехники связана с нарушением нормальной работы бортового компьютера, управляющего световыми приборами по мультиплексной связи. Что касается коррозионной стойкости кузова и рамы, а также долговечности арматуры дверей и прочего кузовного оборудования, то у Iveco Daily тут все в порядке – ​даже на восьмилетних автобусах.