Газобаллонный автобус Iveco Daily CNG

Матчасть

Газобалонные Iveco Daily, что находятся в эксплуатации в СТК «Строитель-Т», сделаны на базе модификации 50С14NV. Первые две цифры этого обозначения указывают на округленную полную массу в сотнях килограммов, то есть 5 тонн, буква на третьей позиции – ​на тяжелое семейство C и, соответственно, двускатные задние колеса. Число 14 – ​это округленная мощность двигателя в десятках лошадиных сил (фактическая – ​136 л. с.). Далее стоит буква N, которой зашифрован битопливный двигатель «метан-бензин» (у чисто метановой – G), а завершает обозначение буква V, указывающая на цельнометаллический фургон. Напомним, с 2015 года в России продаются Iveco Daily шестого поколения, пошедшего в серию в 2014-м, и на модификации 50С14NV, из которой у нас делают автобусы – теперь длина колесной базы равна 4100 мм. Ранее перевозчики покупали машины размерностью образца 2006 года, когда самая длинная база составляла 3950 мм. Цельнометаллические фургоны приходят в Россию с завода в итальянской Судзаре (регион Ломбардия), а в автобусы их переоборудуют, как правило, на заводе «Нижегородец», что в одноименном городе. Также в парке компании СТК «Строитель-Т» есть и 19-местные Daily с тольяттинского завода «Росвэн». Теоретически можно заказать полнокомплектный автобус прямо из Судзары, но так никто не делает, поскольку переоборудованные из грузовых фургонов обходятся гораздо дешевле.

Все узлы за исключением двигателя и его системы питания на Daily CNG аналогичны версии тяжелого семейства С с 3-литровым дизельным мотором. Отдельная от кузова лонжеронная рама, 6-ступенчатая коробка передач, диафрагменное сцепление диаметром 280 мм на двухмассовом маховике, передняя подвеска на поперечных рычагах и продольных торсионах, задний мост типа «спайсер», подвешенный на рессорах: много- или малолистовых, в зависимости от пожеланий заказчика. Можно выбрать и пневмоподвеску с электрическим компрессором.
Рулевой механизм – ​реечный, тормоза всех колес – ​дисковые. На 3,5-тонных версиях ​вместо компактного барабанного механизма, встроенного во внутреннюю выточку диска, теперь ставят скобы с дополнительным винтовым приводом от троса, сдвигающим поршень суппорта.
Но самое интересное – ​битопливный двигатель «метан-бензин», сделанный на основе обычного 3-литрового дизеля. Да, того самого мотора F1C, что ставят на Daily с незапамятных времен, когда моторный завод городе Фоджа (регион Апулия) принадлежал франко-итальянской фирме Sofim (напомним, сегодня он, как и сама компания Iveco, принадлежит международному концерну CNH Industrial.) К дизелю приладили новую головку блока с искровыми свечами зажигания, а во впускной коллектор встроены клапаны подачи газа, форсунки для впрыска бензина и дроссельная заслонка. Для снижения давления газа с двухсот атмосфер до десяти в системе питания предусмотрен регулятор давления. Степень сжатия в цилиндрах снижена c 18 до 12,5. Режим работы на бензине вспомогательно-аварийный: пустить холодный мотор и добраться до АГНКС, если газ кончится. 14-литрового бензобака хватает на 90 км хода, а мощность мотора не превышает 82 л. с.

В эксплуатации

Быстро набираемый километраж при равномерном движении по трассе на крейсерской скорости – ​самая главная особенность работы автобусов Iveco Daily в компании СТК «Строитель-Т». Условия почти идеальные, износ основных узлов минимальный – ​разве что подвеска на разбитых участках дорог страдает и нуждается в ежегодной переборке. За три с половиной года пройдено 700 тыс. км, ничего дорогостоящего не меняли, кроме чисто случайно вышедшей из строя головки блока цилиндров на одной из машин. Эксплуатационные расходы минимизированы также благодаря собственной ремонтной базе и использованию неоригинальных «расходных» запчастей. Технические проблемы касаются в основном электрооборудования, устраняются в плановом порядке, и к сходу автобусов с линии не ведут. А рассказ завгара о дизельных Daily, пробежавших по тем же свердловским трассам почти 2 млн км без капремонта и сохранивших за 8 лет тряски по ухабам и пескоструя из луж родное лакокрасочное покрытие, и подавно вызывает уважение к марке Iveco.

А что у коллег?

Разумеется, условия работы у нашего нижнетагильского перевозчика нетипичные. Большинство микроавтобусов Iveco Daily в нашей стране трудятся в качестве маршрутных такси на городских улицах. Разгоны, торможения, тысячи выжимов и бросков педали сцепления, солевые реагенты и постоянная работа сдвижной двери и всей ее арматуры. Но знаменитый мотор F1C и в таких экстремальных условиях служит годами без ремонта, если, конечно, повезет с водителем. Поскольку запороть дорогостоящий агрегат – ​много ума не надо. Хорошо, если нерадивость водителей компенсируется бережливостью завгара, отправляющего машины по графику на профилактические работы – вроде замены цепей привода ГРМ и гидрокомпенсаторов, ​еще задолго до их возможного выхода из строя. Полезна также профилактическая переборка ведущего моста – ​если на сливной пробке картера обнаружатся прилипшие к магниту частицы металла. В конце 2000-х годов на маршрутках Daily регулярно выходили из строя двухмассовые маховики, и только после доработки этого узла самим производителем проблема отступила.