Автобус ЛиАЗ-6213.65

Напомним, у знаменитых венгерских «гармошек» Ikarus, в течение полувека развозивших пассажиров в крупных городах Союза, компоновка была простая и понятная. Двухосный заднеприводный тягач плюс прицеп, в котором свободно катящиеся односкатные колеса единственной оси были управляемыми, а точнее, подруливающими. Очевидно, что по такой схеме низкопольный автобус не построишь, ведь мотор под полом передней секции, даже положенный набок, как на «Икарусе», займет собой около полуметра пространства нижней части салона. Поэтому в Германии еще в середине 1970-х годов разработали схему с толкающим прицепом и двигателем в заднем свесе. Там же размещена пристыкованная спереди к мотору коробка передач и коротенький карданный вал, приводящий самый задний в сцепке ведущий мост. Таким образом, пусть и высокий, но короткий моторный отсек на корме машины «низкопольности» не помеха. Поскольку остальное пространство – ​от заднего моста до переднего бампера автобуса – ​остается свободным от каких-либо агрегатов. За исключением компактных узлов рулевого управления, сосредоточенных в переднем свесе передней секции. Именно такая компоновка у автобуса ЛиАЗ‑6213.
Толкающий прицеп потребовал значительного усложнения и удорожания узла сочленения. Простая механика или даже гидравлика здесь не справится, поскольку при малейшем увеличении сопротивления качению колес передней секции (например, в снегопад) прицеп будет стремиться обогнать «голову», вызывая складывание автопоезда. Вот тут-то и вступает в работу электроника, запирая клапаны в обводных магистралях устройства демпфирования и удерживая угол складывания в пределах допустимой величины. Кроме того, электронный блок узла сочленения дает команду и электромагнитному клапану в пневмоприводе тормозов ведущей
оси прицепа – ​когда требуется притормозить или вообще заблокировать ведущие колеса. А еще – ​контроллеру системы управления двигателем, чтобы снизить подаваемую на ведущий мост тягу. Как и на множестве прочих электронных систем управления, здесь предусмотрена «защита от дурака». Например, если водитель слишком ретиво начнет подавать машину задним ходом, рискуя сложить сцепку и поломать дорогущий узел сочленения, мотор автоматически сбросит «газ», а в кабине запищит зуммер. Второй рубеж защиты – ​автоматическая блокировка тормозов. Чтобы потом их разблокировать и ехать дальше, придется выключить защиту специальной кнопкой.
Но в любом случае схема с толкающим прицепом уступает «классике» в маневренности (ведь о том, чтобы сделать ведущие двускатные колеса заднего звена подруливающими, не может идти и речи) и вообще в работе на скользких дорогах. Поэтому ряд производителей автобусов продолжает и будет продолжать выпускать высокопольные «гармошки» – ​на маршрутах с большими перепадами высот и узкими улицами (в частности, пролегающими по историческим центрам множества городов Европы и России) машины тянущей компоновки предпочтительнее.
Кстати, то, что в обиходе называют «гармошкой», имеет технический термин «сильфон». Высококачественный «хюбнеровский» сильфон сделан из гофрированной прорезиненной ткани, натянутой на металлические профили. Вся эта гибкая, эластичная конструкция закреплена на так называемой средней раме, не соединенной жестко ни с передней, ни с задней секцией автобуса. Предусмотрен стабилизатор в виде шарнирного параллелограмма с креплением на обеих секциях машины, который удерживает среднюю раму примерно посредине угла складывания. Поэтому при поворотах автобуса гофры «гармошки» растягиваются равномерно, и пассажиры, вставшие одной ногой на поворотную платформу узла сочленения, а другой – ​на пол любой из секций, не рискуют сесть на шпагат.
Как было и на старых автобусах ЛиАЗ, на современной модели 6213 подвеска тоже пневматическая. Но уже с импортными комплектующими и электронным управлением. Высота кузова над дорогой регулируется автоматически, независимо от количества пассажиров в салоне. Водитель может принудительно изменять положение кузова – ​как по обоим бортам одновременно, так и, например, опустив лишь его правую сторону – ​для удобства посадки пассажиров или въезда в салон инвалидной коляски.
Создать автобус с уровнем пола чуть выше бордюра невозможно без портальных мостов и осей. Их на «ЛиАЗ» поставляют тоже немцы, из дружественной фирмы ZF. Балки осей расположены значительно ниже оси вращения колес, что и позволяет снизить уровень пола. На ведущем мосту эта цель достигнута благодаря применению бортовых редукторов. Передняя ось с управляемыми колесами имеет привычный вид – ​такие же «ушастые» двутавровые кованые балки стоят на множестве грузовиков разного тоннажа, марок и моделей. А вот средняя и задние оси уникальны и специфичны именно для низкопольных городских автобусов. Во-первых, на обеих – ​двускатные колеса, поэтому определить внешне, какая из них ведущая, непросто. И все-таки средняя (то есть задняя ось переднего звена) пассивная. Собрана она на мощной литой балке квадратного сечения со стенкой толщиной 16 мм. Ведущий мост на прицепе внешне очень похож на пассивную ось – ​никакого «вымени» посередине литой балки нет. И лишь небольшой, выступающий назад, и ни на миллиметр вниз, прилив у левого бортового редуктора выдает наличие конической зубчатой передачи. Суммарное передаточное число ведущего моста – ​6,19.
Закрепленные на торцах балки моста бортовые редукторы – ​с шестернями наружного зацепления, причем с каждой стороны их по три. Почему конструкторы ZF не обошлись в редукторах лишь одной зубчатой парой и поставили съедающие лишнее топливо промежуточные «паразитки», не понятно. Но в целом редукторы свою задачу выполняют. И даже две задачи: снизить уровень балки моста и уменьшить диаметр ведомой шестерни конической главной передачи. И то, и другое – ​на пользу делу, то есть созданию низкопольного автобуса.
Итак, шасси максимально близко «прижато» к дороге. Просвет под балками осей – ​около 15 см. Прибавляем примерно такую же толщину балок, еще столько же воздуха – ​для хода подвески на ухабах, и все – ​дальше только 12-миллиметровая бакегазированная фанера пола, на котором стоят пассажиры. Но это все – ​техзадание. А чтобы воплотить его в жизнь, конструкторам пришлось потрудиться, рассчитывая на прочность каркасы кузовов обеих секций автобуса. Обе пространственные конструкции сваривают из профильных труб квадратного и прямоугольного сечения. Сортамент – ​от 25х25 мм до 80х140 мм. Внизу, на несущем основании, воспринимающем нагрузки от подвески, сечения – ​разумеется, больше, вверху, ближе к крыше, меньше. Сваренные каркасы грунтуют методом погружения (то есть защитный слой получают и внутренние поверхности труб), а затем обшивают листами оцинкованной стали. Арки колес, для пущей стойкости к пескострую с дороги, делают из листов нержавейки.
На собранном автобусе низкопольный кузов смотрится как-то… авантюрно. Неужели ЭТО может ездить по нашим щербатым дорогам?! Или только по Кутузовскому проспекту? А нижние углы свесов, что вынесены на три с половиной метра за пределы колесной базы? Кажется, задеть такой консолью за мало-мальски выпирающую кочку проще простого. Но, как показывает практика, не так все страшно. По опыту московских автопарков, если изредка и прикладываются, то задним свесом, а точнее, подмоторным щитом. И, как правило, слегка. Следы ударов остаются, последствий обычно нет.
Еще один факт на ту же тему. Автобусы ЛиАЗ отправляются с подмосковного завода покупателям из разных регионов исключительно своим ходом – ​где бы ни находился пункт назначения. Например, немало низкопольных «гармошек» добрались до Челябинска по печально известному «направлению» М‑5. И ничего – ​благополучно доехали и успешно там работают. По разбитым участкам – ​если с умом и осторожно – ​проехать можно. Тем более порожняком. К тому же пневмоподвеска позволяет приподнять кузов на 50 мм, снизив вероятность его контакта с дорогой.
Ну и, наконец, силовой агрегат. Пока – ​до 2021 года, когда Москва начнет закупать только электробусы – ​основной двигатель для сочлененных «лиазов» – ​ярославский турбонаддувный дизель ЯМЗ 536. Вполне современный агрегат, созданный с участием специалистов австрийской компании AVL. А еще – ​мотор – ​«миллионник», что уже подтверждает опыт эксплуатации, в том числе и на грузовиках, куда его тоже ставят. Главное – ​грамотно обслуживать агрегат. Проблем с квалифицированными кадрами в 17-м парке нет – ​благодаря КЖЦ и механикам «Сервисной компании – ​Группа ГАЗ».
При рабочем объеме всего 6,65 литра рядная шестерка размерности 105х128 мм развивает 310 л.с. при 2300 об/мин. Отчасти благодаря 24-клапанной головке блока. Крутящий момент составляет 1221 Н.м при 1300-1600 об/мин. Система питания – ​с топливной аппаратурой Common Rail. В современном исполнении мотор отвечает требованиям норм Евро‑5, а автобусы укомплектованы баком для раствора мочевины. По заверениям специалистов, проблем с системой каталитической нейтрализации нет. Сильные морозы в Москве в последние годы – ​редкость. Жидкость AdBlue в парке всегда есть в наличии, и заливают ее в 22-литровый бак автобуса ежедневно. Примерно столько же реагента и расходуется на среднесуточный пробег.
Коробка передач – ​гидромеханическая шестиступенчатая ZF 6AP1400B. На каждой из передач гидротрансформатор может блокироваться, что снижает гидравлические потери и экономит топливо. При торможении двигателем гидротрансформатор работает почти как ретардер, продлевая срок службы колодок и дисков колесных тормозных механизмов.