11 лет эксплуатации Isuzu Giga: характеристики и особенности конструкции

Хронология поставок

Рассказывает главный инженер автохозяйства АО «ОЭК» Александр Михеев

– В 2011 году мы приобрели восемь трехосных автомобилей Isuzu Giga CYZ51 с бортовыми кузовами, 360-сильными двигателями и кранами-манипуляторами Аmco Veba 817/4S грузоподъемностью 3370 кг.

Шасси и седельные тягачи серии Giga – ​самые мощные и тяжелые грузовики в модельной гамме Isuzu. Из широкого ассортимента модификаций с колесными формулами от 4х2 до 8х4 в России до последнего времени было официально представлено лишь трехосное (6х4) 33-тонное шасси с заводским обозначением CYZ52 и четырьмя вариантами длины колесной базы. Причем в нашей стране продавали машины только первого поколения, пошедшего в серию в 1995 году и пережившего рестайлинги в 2007, 2010 и 2012 годах. С 2015-го в Японии выпускают модель второго поколения с высокой кабиной и дизайном «а-ля Европа», но в Россию ее и раньше-то не поставляли, а теперь, видимо, придется ждать общего возобновления импорта японской техники.

До 2013 года официальные дилеры продавали у нас шасси Isuzu Giga CYZ51 с 14,3-литровыми (как правило, 360-сильными) двигателями модели 6WF1 – ​именно такие грузовики класса Евро‑3 трудятся в автохозяйстве компании ОЭК. После введения норм Евро‑4 параллельно пошла модель с заводским обозначением CYZ52 и 15,7-литровым мотором 6WG1. С 2016-го в Россию поставляли только «европятые» шасси CYZ52 и трехосные тягачи EXZ52 с обновленным дизайном образца 2012 года (с квадратными фарами). В 2017 году «крупнотоннажники» Giga даже стали собирать на заводе «Исузу РУС» в Ульяновске. Впоследствии поставки машинокомплектов Giga свернули, и вплоть до закрытия импорта в 2022 году флагманскую модель, в отличие от младших Elf и Forward российской сборки, привозили в виде готовых шасси из Японии.

Привязаны к асфальту                                

Принципиальное отличие Isuzu Giga от шасси строительного назначения большинства зарубежных и российских марок – ​значительно меньший дорожный просвет под мостами и передней осью (она «ушастая»). Бампер тоже висит низко. По давней корпоративной традиции японские инженеры применяют ведущие мосты без ступичных редукторов. Соответственно, им приходится делать толстенные, чтобы не свернуло, полуоси и «пузатые» балки мостов (под ними всего 264 мм до земли), чтобы разместить внутри ведомую гипоидную шестерню огромного диаметра.

Иными словами, все Isuzu Giga, включая надстроенные самосвалами и автобетоносмесителями, конструктивно привязаны к асфальту. Съезжать с которого на грунт стройплощадки с глубокими колеями, а тем более в каменистый карьер или на свалку строительных отходов теоретически можно, но… нежелательно. У фирм-конкурентов предлагаемые на российском рынке шасси 6х4, как правило, приподняты примерно на полметра от дороги, и именно к таким машинам уже привыкли наши перевозчики. А значит, присматриваясь к самосвалу или «миксеру» на базе Isuzu, надо четко представлять себе маршруты и подъездные пути к объектам, на которых эта специфичная машина будет работать.

Еще одна важная (и приятная) особенность Isuzu Giga последних лет выпуска – ​необычно крупнокубатурный мотор. Например, европейцы снимают с 16 литров рабочего объема по семьсот и более лошадиных сил – ​такая мощность нужна, в частности, тягачам в составе стотонного автопоезда или четырехосным шасси с тяжелыми надстройками вроде автобетононасосов с пятидесятиметровыми стрелами. Здесь же 15,7-литровая рядная «шестерка» при скромном крутящем моменте развивает всего 400 л. с. и тянет вполне рядовой 24-тонный грузовик общего назначения.

Низкая степень форсировки мотора, как правило, благоприятно влияет на его долговечность, что подтверждает и практика – ​ни об одном случае капремонта двигателей 6WG1, ​даже восьми-девятилетних Isuzu Giga, ​мы пока не слышали. Более того, эти же самые моторы годами и без проблем работают на тяжелых карьерных экскаваторах Hitachi, в том числе, и в российской горнодобывающей отрасли. По конструкции мотор вполне современный – ​с распредвалом в головке блока и четырьмя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ и вспомогательных агрегатов – ​системой шестерен со стороны носка коленвала.

Единственный в России

И, наконец, «вишенка на торте». Isuzu Giga – ​единственный доступный в России «крупнотоннажник» без системы нейтрализации мочевиной. Соответствие нормам Евро‑5 достигнуто только рециркуляцией отработавших газов (EGR) и применением катализатора в глушителе. Для наших перевозчиков избавление от проблем с мочевиной – ​привлекательный фактор, однако не стоит забывать, что мотор с неотключенным EGR очень не любит высокосернистое дизтопливо, которое может быть на заправках в ряде регионов страны. Недоглядел, пустил на самотек, и… пошла кислотная коррозия стенок цилиндров.

В отличие от седельных тягачей Isuzu Giga с 16-ступенчатыми КП (включающими демультипликатор и делитель), на шасси для российского рынка ставят простую 7-ступенчатую коробку. Проблем с ней не бывает – ​служит без поломок.

Японский консерватизм по части тормозов – ​на всех колесах применены барабанные механизмы – ​многим перевозчикам даже нравится. Колодки служат долго, а если цена новых покажется дороговатой, можно переклепать «Феродо». Шарниры рессор с прессмасленками – ​тоже благо. Если, конечно, машина попадет в хорошие руки, которые будут своевременно и регулярно шприцевать узлы ходовой части.

Технические характеристики шасси Isuzu Giga

Технические характеристики крана-манипулятора Аmco Veba 817/4S

Читайте также:

За что его хвалят водители

Почему автовышку установили на пикап

Изотермические фургоны – есть варианты!