Автовышка Palfinger на шасси HINO 300

Made in Japan

Если заказчик предпочитает шасси для автовышки понадежней, то может выбрать HINO 300 полной массой 7,5 тонн и грузоподъемностью 4950 кг. Это один из немногих на нашем рынке грузовиков родной японской сборки. Машины поступают в Россию с головного предприятия фирмы в Хамуре (префектура Токио), что подтверждают присвоенный этому заводу код P11 на маркировочной табличке и набитый на раме VIN-номер, начинающийся на JHH. Но регистрируется полнокомплектный автомобиль под VIN-номером на XU 5, который закреплен за российским предприятием «Автомеханический завод», что находится в Нижегородской области. Туда доставляют автомобильные шасси и надстройки. А собранные машины отправляются заказчикам – ​как правило, это автомобильные фирмы или их российские импортеры. В нашем случае спецтехнику перегоняют в дилерские центры Hino, где она дожидается конечных покупателей.
Напомним, грузовики 300-серии выпускают в двух семействах: 3615 – ​малотоннажники полной массой 3,5 тонн с узкой (1695 мм) кабиной и 3815 – ​среднетоннажники полной массой 7,5 тонн с широкой (1995 мм). Последнюю можно заказать в двух вариантах: с одним или двумя рядами сидений. Семиместная кабина отлично подходит для доставки на объект рабочих бригад, однако машина с ней менее удобна в ремонте. Если однорядную кабину можно откинуть вперед, полностью открыв доступ к двигателю с его навесным оборудованием, радиатору и прочим агрегатам, то в двухрядную приходится залезать и все делать изнутри через неширокий люк под передним пассажирским сиденьем.
В конструкции шасси HINO 300 владельца огорчит лишь крепление задних двускатных колес футорками с коническими гайками – ​никак не изживаемое наследие американской школы конструирования времен Генри Форда. Все остальное – ​обрадует. В первую очередь – ​двигатель. Это настоящий мотор-«миллионник» рабочим объемом аж четыре (!) литра в четырех цилиндрах. (Вспомним современные среднетоннажники одной немецкой марки, где только два литра и ни кубиком больше.) Никакой цепи, а тем более, резинового ремня, на котором, как на волоске, висит жизнь двигателя, японцы применять не стали – ​ГРМ здесь приводят шестерни. Стальные, твердые и тяжеленькие. Их не надо подтягивать и регулировать – ​коленвал с распредвалом соединенены и синхронизированы жестко и навечно.
Несмотря на монументальность, двигатель HINO 300 – ​вовсе не застывший во времени маломощный атмосферный «динозавр» с механическим впрыском топлива. Вполне себе современный агрегат с четырьмя клапанами на цилиндр, турбокомпрессором Honeywell и рампой Common Rail от фирмы Denso. Характеристики движка тоже «вкусные» – ​165 л.с. и 464 Н.м крутящего момента, достигаемые при 1400 об/мин. И никакой мочевины при соответствии нормам Евро‑5. Чтобы упростить жизнь пятому-шестому владельцу машины конструкторы сделали гильзы цилиндров сменными. На практике же, лазить в мотор не приходится годами. Разве что изредка отрегулировать зазоры в клапанах – ​там обычные винты с контрагайками.
Коробка передач на 7,5-тонной версии «трехсотки» – ​шестиступенчатая, производства Isuzu. Пятая передача – ​прямая, у шестой передаточное число 0,782. На выходном валу КП установлен барабан стояночного тормоза – ​увы, до применения пневматических тормозов с энергоаккумуляторным «ручником» HINO 300 еще эволюционно не дорос. В подвеске тоже есть спорные решения – ​кому-то нравится металл и пресс-масленки в шарнирах рессор, другие предпочли бы необслуживаемые сайлентблоки. Но дисковые тормоза – ​безусловное благо на мало- и среднетоннажниках, любителей переклепывать накладки барабанных колодок среди владельцев этой техники, пожалуй, не осталось.
Что касается обслуживания, то проблем с поиском профильного сервиса у владельцев машин почти не бывает – ​многие мультибрендовые дилерские центры получили авторизацию от импортеров сразу нескольких азиатских марок грузовиков, включая Hino. Сервисная сеть Palfinger еще шире, поэтому обслужить узлы надстройки можно почти во всех регионах России.