Ресурсные испытания моторного масла TOTAL RUBIA. Финиш

Подводим черту

Вот мы и подошли к самому интересному моменту ресурсных испытаний моторного масла TOTAL RUBIA TIR 8900 10W‑40 – ​результатам. Начнем с того, что озвучим итоговый пробег тестируемого масла. Обращаем внимание, что мы оперируем понятием пробега в километрах, а не используем более широкий термин – ​наработка, так как в последнем случае нам пришлось бы оценивать не только пробег, но и моточасы. Они, так же как и километраж, являются важным показателем оценки наработки смазочного материала, так как в то время, когда мотор работает на холостом ходу, пробег не меняется. При этом масло продолжает выполнять свои функции, его присадки вырабатываются, следовательно, расходуется ресурс. Длительная работа мотора на холостом ходудовольно распространенное явление, в частности, для северных регионов России, где в зимний период температура опускается существенно ниже -​30 °С.
Итак, согласно данным одометра пришедшего на очередное регламентное техническое обслуживание седельного тягача, с момента старта испытаний машина прошла 61 829 км. Общий пробег на момент отбора финальной пробы составил 1 025 709 км, а стартовали мы при показаниях 963 880 км. Отметим, что мы вписались в оговоренный на старте проекта, и установленный транспортной компанией интервал технического обслуживания автомобилей (ТО – ​60 000 км) с небольшим перепробегом, равным 1829 км. Перекрытие нормативной наработки/пробега, по меркам коммерческого транспорта, незначительное, особенно если учесть, что грузовики работают на длинном плече. Рассчитать маршрут с точностью, которая позволит автомобилю прийти на ТО строго при пробеге в 60 000 км – ​задача нереальная. На практике регламентное обслуживание проводится либо незадолго до достижения заданных показателей, либо после того, как будет пройден указанный рубеж. Для перевозчика выполнение транспортной задачи и получение прибыли – ​задача первостепенная. Словом, «недопробег» и «перепробег» моторного масла в коммерческом транспорте встречается сплошь и рядом. Главное, чтобы эти величины не имели больших значений. В нашем случае мы практически уложились в норматив.
По результатам исследований лабораторной пробы, мы видим, что по основным показателям, характеризующим износ мотора, прошедшее испытания масло не имеет каких-либо отклонений. Это говорит о том, что оно выполнило свою задачу, а мотор находится в хорошем техническом состоянии. Это же подтверждает и определенный в ходе лабораторного теста коэффициент износа, который в нашем случае составляет 0,56 и находится в «зеленой» зоне. Напомним, что если коэффициент износа меньше единицы, то процесс можно охарактеризовать как минимальный. Если значение коэффициента находятся в пределах от 1 до 1,5, ​то износ идет в рамках стандартных значений. Если коэффициент износа больше 1,5, то требуется внимание к двигателю. В нашем случае износ значительно меньше стандартного, а это говорит о том, что с мотором все в порядке, и масло подходит для конкретного ДВС.
Теперь, что касается остаточного ресурса. Именно его значение интересовало механиков автопредприятия на старте испытаний. Здесь мы можем сказать следующее. Из-за наличия в масле топлива (показатель окрашен красным маркером) дальнейшая его работа в двигателе нежелательна. То есть замена масла на пробеге 61 829 км была выполнена вовремя. Отметим, что топливо появилось после наработки примерно 50% от установленного интервала ТО. Давая оценку данного показателя в первом отчете (пробег чуть менее двадцати тысяч километров), мы отметим стабильные показатели по топливу в масле (1,5-4%). Они свидетельствовали о том, что процесс работы двигателя не имел отклонений, дизельное топливо почти полностью сгорало в цилиндрах, и лишь незначительная его часть попадала в картер мотора. Также отметили, что, если бы имели место какие-либо отклонения от нормы, то показатель по топливу в масле был бы больше 4%. Словом, как и в предыдущем отчете на пробеге 40 000 км, мы говорим о том, что имеются некоторые проблемы в топливной системе, которые требуют устранения.
Отметим, что при попадании топлива в моторное масло происходит снижение его вязкости. Оценивая показания кинематической вязкости и их изменения, мы делаем акцент на данных, полученных при температуре 100 градусов, так как тепловой режим двигателя находится в вилке значений 75-90 °С. Динамику процесса можно легко проследить по соответствующей строке объединенной таблицы результатов анализов проб масла. Так, в пробе № 3 интересующий нас показатель кинематической вязкости равен 13,4, а в № 4-12,1 в № 5 он уже снизился до 11,8, а в финальной № 6 упал до 11,2 и «окрасился желтым маркером». Если бы не попадание в масло топлива, кинематическая вязкость была бы в «зеленой зоне», масло позволило бы без риска для мотора сделать грузовику при необходимости еще один, а то и пару рейсов. А это дополнительная, подчас немалая экономия средств.