Галерея (6)


Перевозчику придется платить

Начиная с 15 ноября будет взиматься плата за проезд тяжелых грузовиков по федеральным трассам. Впрочем, перевозчикам придется платить не только за это...

Но ни высокая стоимость проекта, ни такие же высокие риски не могут служить препятствием для реализации этих проектов в рамках ГЧП.
Так, общие первоначальные капитальные затраты на 10 путепроводов составят 10-14 млрд руб. с расчетной кумулятивной выручкой от 1,2 млрд руб. в год. Проект реализуется на условиях концессии с предоставлением софинансирования строительства в размере до 60% по отдельным проектам.
Компенсация выпадающего дохода инвестора осуществляется на основе прямых гарантий интенсивности движения при сохранении рентабельности 15-17%. Кроме этого, обговариваются компенсация понесенных расходов и согласованного размера упущенной выгоды при расторжении соглашения.
Что касается интереса Московской области, то снизятся бюджетные расходы, а также будут обеспечены социально-экономические интересы жителей Московской области, что также необходимо для реализации проекта на принципах ГЧП.
За инвестором остаются обязательства по проектированию, выкупу участков, подготовке территории, строительству и эксплуатации на платной основе. За областью – компенсация выпадающего дохода инвестора в период эксплуатации, закрытие одноуровневого переезда и обеспечение участия ОАО «РЖД» в проекте.
Что касается ключевых рисков, то превышение стоимости земельных участков, проектирования и строительства разделяются между инвестором и областью на паритетных началах. Инвестор берет на себя риски эксплуатации объектов, а Московская область – риски снижения интенсивности движения и риски взаимодействия с ОАО «РЖД».
Потребность в путепроводах в Московской области велика – в регионе более 400 железнодорожных переездов, причем около 50 относятся к так называемым критическим, с интенсивностью движения более 12 тыс. машин в сутки. Естественно, в таком непростом в транспортном отношении регионе, как московский, это создает дополнительные сложности и требует оперативного решения.
Согласно плану развития на принципах ГЧП в I очереди предполагается построить путепроводы на четырех перегонах (пл. Заветы Ильича – пл. Правда, Портновская – Кубинка I, Черное – Заря, Домодедово – Белые Столбы). Во II очереди предполагается реализовать уже 10 проектов на принципах ГЧП.
Путепроводы дадут дополнительный толчок для развития деловой активности на территориях, прилегающих к переездам. А из этого следует закономерный вопрос размера платы за проезд, ведь от этого во многом зависит, насколько интересен проект «Путепровод – ГЧП».
При средней интенсивности движения 14-16 тыс. машин в сутки базовый размер платы за проезд составит 25-50 руб. В основе этого тарифа – затраты на топливо и затраты на время перепробега (с поправочным коэффициентом).
Затраты на плату за проезд по расчетам составят 0,5-1,5% бюджета домохозяйств, что вполне согласуется с действующими социальными стандартами.
Разработан также план строительства платного путепровода и в Ленинградской области. Проблем в транспортном обеспечении в Северо-Западном регионе не меньше, чем в столичном, особое место в них занимают проблемы, связанные с железнодорожными переездами. В Ленинградской области предполагается строительство не менее 15 путепроводов.
Специалистами просчитано, что любой искусственный объект на дороге, в том числе путепровод, расширяющий возможности дорожной инфраструктуры, дает толчок для роста жилищного строительства, производственных зон и т. д. В зонах непосредственного тяготения к переездам в Ленобласти находятся поселения с населением не менее 20–30 тыс. человек. Следовательно, социально-экономический эффект от строительства путепровода налицо.
Транспортная ситуация в Ленобласти сложная и будет только усугубляться: если в 2014 году по области через переезд проходили в среднем 129 поездов, и время его закрытия составляло 8,6 ч/сут., то в 2015 году эти цифры составят 163 поезда и 10,9 ч/сут. закрытия соответственно. Транспортное моделирование позволяет определить основные экономические характеристики проекта строительства путепровода при существующей ситуации, при бесплатном и платном проездах по путепроводу.
Остановимся на двух основных моментах: среднее время движения по маршруту через переезд и скорость движения через переезд. По расчетам время составит 14, 11 и 10 минут соответственно, а скорость – 38, 46 и 49 км/ч. Если учесть поток машин через переезд – до 280 в час, то даже небольшая экономия в расчете на одну машину в целом обеспечивает значительный эффект.
Если говорить о цене вопроса, точнее, о тарифе за проезд по путепроводу, то он дифференцирован в зависимости от категории транспортных средств (табл.).
Как реагировать автоперевозчику на строительство путепроводов? В каждом конкретном случае перевозчик будет решать для себя, что ему выгоднее: проехать через путепровод (туда/обратно), заплатив за проезд, но сэкономив энное количество километров (время, горючее). А если путепровод не единственный на вашем маршруте, а маршрут регулярный, и более того, приходится совершать рейсы несколько раз в день, обслуживая стройку или торговые точки? Автоперевозчик, выстраивая логистику своего маршрута, вынужден будет это учитывать. Вернемся к расчету тарифов.
Расчет тарифа произведен на основе учета суммарных выгод пользователей путепровода:
экономическая выгода от сокращения времени нахождения в пути;
экономия эксплуатационных расходов по сравнению с проездом по альтернативному маршруту;
прочие эффекты (повышение комфортности, снижение экологических последствий, снижение рисков ДТП и др.).
Предполагается использовать открытую систему взимания платы на перспективных путепроводах. При этом рекомендуется использовать классический вариант взимания платы с применением барьерных ограждений.
Особенностью проектов, реализуемых на принципах ГЧП, является их длительный срок окупаемости. В частности, при определении эффективности проекта «Путепровод» в качестве расчетного периода принимается 30 лет. Стоит отметить, что расходная часть по обслуживанию путепровода и всей его инфраструктуры в 4 раза меньше доходной, получаемой как плата за проезд всех видов транспорта. Проект «Путепровод» рассчитывался в различных вариантах: доля концедента – 30%, концессионера – 70%; доля концедента – 45%, концессионера – 55%. Срок окупаемости для концессионера составляет, соответственно, 17 и 11 лет, для бюджета – 22 и 29 лет, то есть показатели вписываются в норматив.
Подводя итог, можно сказать, что идея ГЧП овладевает массами, условия для этого созданы. А мультипликативный эффект таких проектов сказывается на всех смежных областях, в том числе и на области автоперевозок.

Галерея (6)

Комментировать





Поделиться