Перевозчику придется платить

Но ни высокая стоимость проекта, ни такие же высокие риски не могут служить препятствием для реализации этих проектов в рамках ГЧП.
Так, общие первоначальные капитальные затраты на 10 путепроводов составят 10-14 млрд руб. с расчетной кумулятивной выручкой от 1,2 млрд руб. в год. Проект реализуется на условиях концессии с предоставлением софинансирования строительства в размере до 60% по отдельным проектам.
Компенсация выпадающего дохода инвестора осуществляется на основе прямых гарантий интенсивности движения при сохранении рентабельности 15-17%. Кроме этого, обговариваются компенсация понесенных расходов и согласованного размера упущенной выгоды при расторжении соглашения.
Что касается интереса Московской области, то снизятся бюджетные расходы, а также будут обеспечены социально-экономические интересы жителей Московской области, что также необходимо для реализации проекта на принципах ГЧП.
За инвестором остаются обязательства по проектированию, выкупу участков, подготовке территории, строительству и эксплуатации на платной основе. За областью – компенсация выпадающего дохода инвестора в период эксплуатации, закрытие одноуровневого переезда и обеспечение участия ОАО «РЖД» в проекте.
Что касается ключевых рисков, то превышение стоимости земельных участков, проектирования и строительства разделяются между инвестором и областью на паритетных началах. Инвестор берет на себя риски эксплуатации объектов, а Московская область – риски снижения интенсивности движения и риски взаимодействия с ОАО «РЖД».
Потребность в путепроводах в Московской области велика – в регионе более 400 железнодорожных переездов, причем около 50 относятся к так называемым критическим, с интенсивностью движения более 12 тыс. машин в сутки. Естественно, в таком непростом в транспортном отношении регионе, как московский, это создает дополнительные сложности и требует оперативного решения.
Согласно плану развития на принципах ГЧП в I очереди предполагается построить путепроводы на четырех перегонах (пл. Заветы Ильича – пл. Правда, Портновская – Кубинка I, Черное – Заря, Домодедово – Белые Столбы). Во II очереди предполагается реализовать уже 10 проектов на принципах ГЧП.
Путепроводы дадут дополнительный толчок для развития деловой активности на территориях, прилегающих к переездам. А из этого следует закономерный вопрос размера платы за проезд, ведь от этого во многом зависит, насколько интересен проект «Путепровод – ГЧП».
При средней интенсивности движения 14-16 тыс. машин в сутки базовый размер платы за проезд составит 25-50 руб. В основе этого тарифа – затраты на топливо и затраты на время перепробега (с поправочным коэффициентом).
Затраты на плату за проезд по расчетам составят 0,5-1,5% бюджета домохозяйств, что вполне согласуется с действующими социальными стандартами.
Разработан также план строительства платного путепровода и в Ленинградской области. Проблем в транспортном обеспечении в Северо-Западном регионе не меньше, чем в столичном, особое место в них занимают проблемы, связанные с железнодорожными переездами. В Ленинградской области предполагается строительство не менее 15 путепроводов.
Специалистами просчитано, что любой искусственный объект на дороге, в том числе путепровод, расширяющий возможности дорожной инфраструктуры, дает толчок для роста жилищного строительства, производственных зон и т. д. В зонах непосредственного тяготения к переездам в Ленобласти находятся поселения с населением не менее 20–30 тыс. человек. Следовательно, социально-экономический эффект от строительства путепровода налицо.
Транспортная ситуация в Ленобласти сложная и будет только усугубляться: если в 2014 году по области через переезд проходили в среднем 129 поездов, и время его закрытия составляло 8,6 ч/сут., то в 2015 году эти цифры составят 163 поезда и 10,9 ч/сут. закрытия соответственно. Транспортное моделирование позволяет определить основные экономические характеристики проекта строительства путепровода при существующей ситуации, при бесплатном и платном проездах по путепроводу.
Остановимся на двух основных моментах: среднее время движения по маршруту через переезд и скорость движения через переезд. По расчетам время составит 14, 11 и 10 минут соответственно, а скорость – 38, 46 и 49 км/ч. Если учесть поток машин через переезд – до 280 в час, то даже небольшая экономия в расчете на одну машину в целом обеспечивает значительный эффект.
Если говорить о цене вопроса, точнее, о тарифе за проезд по путепроводу, то он дифференцирован в зависимости от категории транспортных средств (табл.).
Как реагировать автоперевозчику на строительство путепроводов? В каждом конкретном случае перевозчик будет решать для себя, что ему выгоднее: проехать через путепровод (туда/обратно), заплатив за проезд, но сэкономив энное количество километров (время, горючее). А если путепровод не единственный на вашем маршруте, а маршрут регулярный, и более того, приходится совершать рейсы несколько раз в день, обслуживая стройку или торговые точки? Автоперевозчик, выстраивая логистику своего маршрута, вынужден будет это учитывать. Вернемся к расчету тарифов.
Расчет тарифа произведен на основе учета суммарных выгод пользователей путепровода:
экономическая выгода от сокращения времени нахождения в пути;
экономия эксплуатационных расходов по сравнению с проездом по альтернативному маршруту;
прочие эффекты (повышение комфортности, снижение экологических последствий, снижение рисков ДТП и др.).
Предполагается использовать открытую систему взимания платы на перспективных путепроводах. При этом рекомендуется использовать классический вариант взимания платы с применением барьерных ограждений.
Особенностью проектов, реализуемых на принципах ГЧП, является их длительный срок окупаемости. В частности, при определении эффективности проекта «Путепровод» в качестве расчетного периода принимается 30 лет. Стоит отметить, что расходная часть по обслуживанию путепровода и всей его инфраструктуры в 4 раза меньше доходной, получаемой как плата за проезд всех видов транспорта. Проект «Путепровод» рассчитывался в различных вариантах: доля концедента – 30%, концессионера – 70%; доля концедента – 45%, концессионера – 55%. Срок окупаемости для концессионера составляет, соответственно, 17 и 11 лет, для бюджета – 22 и 29 лет, то есть показатели вписываются в норматив.
Подводя итог, можно сказать, что идея ГЧП овладевает массами, условия для этого созданы. А мультипликативный эффект таких проектов сказывается на всех смежных областях, в том числе и на области автоперевозок.