Логистика грузоперевозок

Лишь 18% респондентов заявили о снижении товаропотока от 40 до 60%. В качестве позитива можно отметить, что 44% опрошенных также отметили рост объема на 20%. И 76% опрошенных считают, что в 2016 году товаропоток будет расти. Прогнозы роста у большинства достаточно скромные – не более 20%. У тех, кто не так оптимистичен и не планирует роста, падение также не превышает 20%. Суммируя, можно сказать, что рынок логистики «нащупал» дно, и можно говорить о некоторой стабилизации.
Ключевой вопрос опроса: увеличились ли затраты на логистику в компании в 2015 году в зависимости от изменения объема товаропотока? Следует отметить, что прямой корреляции между затратами на логистику и товарооборотом нет, так как затраты на логистику являются условно-постоянными. В определенной мере можно согласиться с тем, что у 32% опрошенных логистические затраты выросли в соответствии с ростом товарооборота.

Непонятно почему у 8% респондентов затраты выросли безо всякого на то основания. И почти половина компаний (48%) затраты на логистику сократили, называя это оптимизацией.
Следующий достаточно непростой вопрос – это доля логистических затрат в стоимости продукции. У 60% респондентов их доля не превышает 10%. И лишь у 14% опрошенных доля логистических затрат в стоимости продукции доходит до 30%. И слишком низкая, и завышенная доля логистики – свидетельство неэффективного подхода к определению затрат. В первом случае можно предполагать, что возможности логистики компанией не используются. Во втором случае речь, очевидно, идет о компаниях, у которых снизились объемы товаропотоков, а затраты на логистику сохранились на прежнем уровне. Более приемлемым представляется доля затрат на логистику в стоимости продукции в размере 20% – именно такие данные представили 26% опрошенных. Сразу оговоримся: при обосновании затрат на логистику в стоимости продукции следует учитывать множество факторов – отраслевую специфику, географию доставок, их периодичность, развитость транспортной инфраструктуры и т. д. Вот почему любые сравнения затрат на логистику в российских компаниях и зарубежных некорректны.
Условно логистическую систему можно представить как сумму складских, транспортных, закупочных и таможенных услуг. Так вот, согласно опросу, 45% респондентов считает, что наибольшие затраты приходятся на транспортное обеспечение. Одновременно 35% опрошенных считает, что таможенное оформление требует наименьших затрат.
Определенный оптимизм относительно судьбы российского рынка логистических услуг внушает ответ на вопрос о перспективах дальнейшего сотрудничества компаний с логистическими операторами: более половины опрошенных (55%) расширят рамки совместной работы. Сюда же вошли те компании – а их 9% от общего числа, – которые в это непростое время решили обратиться к услугам логистов.
Что же касается основных тенденций в логистике, наметившихся в последние годы, то специалисты-практики на первое место ставят оптимизацию затрат по всей цепочке поставок. Такое мнение вполне предсказуемо, учитывая нынешнюю непростую ситуацию – экономить необходимо в первую очередь. Так считает треть опрошенных и столько же отмечает в числе главных трендов внедрение автоматизированных систем. На третьем месте – повышение качества работы PL-провайдеров. К сожалению, по-прежнему передача логистической работы специализированным компаниям (аутсорсинг) как тенденция в представлении опрошенных находится на последнем месте. Словом, действует принцип «все свое вожу, гружу, складирую, оформляю и т. д. сам!» И это печально…
В заключение, дабы не мучить больше читателя цифрами, хотелось бы подвести итог. По мнению экспертов, «тучной» прибыльности, которая наблюдалась в 2004-2007 гг., в отрасли уже не будет. Необходимо научиться работать в новых экономических реалиях.
Прогнозы восстановления отрасли связаны с прогнозом восстановления платежеспособного спроса населения, в том числе за счет мер государственного регулирования в сфере потребительских товаров, агропромышленности и машиностроения.
Нестабильный курс рубля по отношению к остальным валютам является причиной низкого грузопотока. Вывод: либо основательно переориентироваться на экспорт, либо продолжать приспосабливаться к окружающим факторам.
В сложных экономических условиях именно государственные структуры имеют полномочия и средства на субсидирование той или иной отрасли экономической деятельности. Очевидно, что транспортная логистика является сферой обслуживающей, поэтому о глобальной господдержке на данном этапе развития экономики говорить не приходится. Тем не менее развитие промышленности, сельского хозяйства и машиностроения может дать толчок всем сферам экономики для становления на путь выхода из кризиса. При выбранном курсе на развитие импортозамещения участие государства посредством размещения государственных заказов на ведущих предприятиях является той самой помощью. Кроме того, на российский рынок логистики влияют другие игроки: РЖД, иностранные логистические операторы, крупные торговые сети.