Volkswagen Transporter нового поколения

Представленный в 1990 году Transporter Т4 был уже переднеприводным поперечномоторным автомобилем. То есть, по сути, большой легковушкой марки Volkswagen. С точно такой же, по конструкции, начинкой. Разве что ряд узлов был выполнен попрочней – ​с учетом большей массы автомобиля. И, конечно, его коммерческой эксплуатации. Ведь профессиональный перевозчик ездит много, ему нужен ресурс и надежность, а зависание машин в ремонтах он не потерпит – ​быстро перейдет на технику другой марки. В отличие от предшественника, «Тэ-четвертый» уже баловал покупателя выбором размеров: из двух вариантов длины колесной базы (2920 и 3320 мм) и двух высот крыши фургона. В передней подвеске – ​почти без изменений, только на этот раз применили торсионы вдоль осей нижних рычагов. В остальном – ​как и на T3: балка и по паре поперечных рычагов с каждой стороны. В задней подвеске – ​продольные рычаги и витые цилиндрические пружины. В отличие от предшественника, новый Transporter полукапотной компоновки практически не уступал в комфортабельности легковому автомобилю – ​это стало главным результатом кардинального обновления модели.

T4 – первый переднемоторный «бус»

К тому времени дизелизация легкового автопарка Европы набирала обороты, и Т4 двигатели, обозначаемые буквой D, стали уже основными. Наиболее дешевый вариант – ​1,9-литровый «атмосферник», а наиболее дорогой, появившийся позже – ​2,5 литровый дизель с турбонаддувом. Российские покупатели немецкого «секонд-хенда» больше ориентировались на бензиновые T4 – ​с 2,0-литровыми «четверками» или 2,5-литровыми «пятерками». Редкая для нас экзотика – ​прожорливый, но резвый «Транспортер» с бензиновым 2,8-литровым VR 6 мощностью 204 л.с, появившийся в 1996 году. На экспорт в Америку шли, в основном, именно такие машины, отличающиеся внешне удлиненным передним свесом кузова.
С 1994 года автомобили Volkswagen Transporter для европейского рынка стали собирать не только в Германии, но и в Польше – ​на вновь построенном заводе в Познани. Туда полностью вывели производство бортовых версий и шасси под спецнадстройки. Недорогие версии остекленных фургонов также выпускает польский завод. С 1997 года предприятие работает по полному циклу. Определить место сборки машины можно по VIN-номеру – ​если на 11-й позиции стоит буква H, то сборка в Ганновере, если X – ​в Познани.
T4 сняли с производства в 2003 году, заменив преемником T5. И это тоже была полноценная смена поколений, а не рестайлинг. Ширина кузова увеличилась почти на 10 см, длинней стали и колесные базы в обоих вариантах: 3000 и 3400 мм. Прежний выбор высоты фургона (с низкой или высокой крышей) стал шире – ​у «Тэ-пятого» появилась еще и «сверхвысокая» пластмассовая, дающая наружный габарит 2476 мм. И по сей день размеры кузова Т5, на платформе которого выпускают современную модель T6.1, считаются оптимальными для городского развозного фургона грузоподъемностью до 1 тонны. В интерьере удобным новшевством стал рычаг управления коробкой передач на консоли панели приборов – ​вместо прежнего напольного. Переднюю подвеску снова серьезно переработали, вернувшись от торсионов к витым пружинам. Но главное – ​применили телескопические стойки McPherson, позволившие обойтись без верхних рычагов. Сзади – ​косые рычаги и витые пружины – ​как былоеще на «Тэ-третьем». Тормоза стали дисковыми на всех колесах.

T5 стал несколько шире и длинней

К премьере T5 приурочили и полную замену гаммы двигателей, причем выбор стал гораздо шире, чем для модели T4. Из бензиновых оставили только 2,0- и 3,2-литровый – ​в основном, для американского рынка. В Европе и России, за редкими исключениями, покупатели заказывают дизельные. Все они теперь теперь только с турбонаддувом и двухмассовым маховиком. Соответствие нормам Евро‑4 потребовало отказаться от прежней системы питания с электронно-управляемым ТНВД в пользу насос-форсунок. Самый распространенный, надежный и недорогой мотор – ​1,9-литровая «четверка» с настройкой мощности от 84 до 105 л.с. Дизельная 2,5-литровая 10-клапанная «пятерка» мощностью 130-174 л.с. была экстремально экзотична по конструкции, и как следствие – ​капризна и недолговечна. Приводных ремней на этом моторе не было вообще. И распредвал в головке, и все навесные агрегаты приводились шестернями со стороны маховика – ​уникальное решение для «легкового» мотора. Еще более странным, а для коммерческого автомобиля неприемлемым, стало применение негильзованного одноразового алюминиевого блока цилиндров с напылением на рабочие поверхности железосодержащего слоя толщиной не более 0,15 мм.
Коробки передач на T5 ставили, в основном, 5-ступенчатые механические. На дизель 2,5TDI и бензиновый 235-сильный VR 6 можно было заказать японский шестиступенчатый гидромеханический «автомат» производства Aisin AV.
В 2009 году крупноузловую сборку некоторых модификаций T5 освоили на российском заводе в Калуге. Напомним, это предприятие открыли в 2007-м, и основная его деятельность – ​производство легковых моделей концерна Volkswagen по полному циклу.
В том же 2009-м «Тэ-пятый» подвергли рестайлингу, выпустив промежуточное поколение машин T5GP. И снова перетряхнули всю гамму моторов – ​для соответствия классу Евро‑5. Основным агрегатом стал 2,0-литровый 16-клапанный четырехцилиндровый дизель с чугунным блоком и ременным приводом двух, расположенных в головке, распредвалов. На моторах некоторых модификациях применены балансировочные валы. Топливная аппаратура – ​Common Rail, настройка мощности – ​от 84 до 180 л.с. Для редких приверженцев заправки бензином сохранили в гамме 115-сильный, и тоже 2,0-литровый мотор. А для любителей погонять – ​бензиновую турбонаддувную «четверку» мощностью 204 л.с. вместо отправленного в отставку атмосферного 3,2-литрового VR 6.
Еще одно важное новшество – ​в трансмиссии. В дополнение к пяти- и шестиступенчатым механическим коробкам передач на T5GP впервые предложили преселективный семиступенчатый роботизированный «автомат» DSG с двумя сцеплениями.
Предпоследний Transporter поколения T6 появился в 2015 году. Платформа не изменилась – ​все та же T5. Зато, в который уже раз, смена модели оказалась привязана к очередному витку экологической гонки. Все моторы новинки отвечали нормам Евро‑6, что обеспечил единый 2,0-литровый дизель EA288 Nutz, специально предназначенный для легких коммерческих автомобилей. Громом среди ясного неба стало принципиальное новшество «еврошестых» машин – ​даже в таком малокубатурном варианте их двигатели требуют впрыска раствора мочевины в глушитель. Вскоре «Транспортеры» ​с 13-литровым баком для реагента AdBlue пошли и на экспорт в Россию.

T6 – первый «Бус с мочевиной»

В целом же, мотор EA288 Nutz мало отличается от прежних модификаций 2,0-литрового двигателя, появившихся еще в 2009-м. На «Транспортере» Т6 этот агрегат можно было заказать в четырех вариантах настройки мощности: 84, 102, 150 и 204 л.с. 2,0-литровому бензиновому оставили всего две: 150 и 204 л.с.