Изотермические полуприцепы Krone Cool Liner Duoplex Steel

На магистральных перевозках продуктов питания большинство российских транспортных компаний используют тягачи ведущих европейских марок и полуприцепы, как правило, не менее именитых фирм. Например, Krone. Напомним, немецкая фирма Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH&Co. KG – ​второй по величине европейский производитель прицепов и полуприцепов, ведущий историю с 1906 года. Основные заводы компании, на которых выпускают шторные, контейнеровозные и изотермические полуприцепы для европейского и российского рынков, находится в Верльте (земля Нижняя Саксония) и Любтене (земля Мекленбург – Передняя Померания). Официально марка Krone представлена в нашей стране с 2004 года, когда ее российским дистрибьютором стала компания «РКС Нутцфарцойге» с центральным офисом в Москве.
Основные покупатели полуприцепов Krone – ​крупные перевозчики. Один из них – ​питерская компания «Монополия», располагающая парком в 1300 магистральных автопоездов. Подвижной состав, в основном, свежий – ​«до упора» здесь технику не эксплуатируют и распродают ее заблаговременно до появления первых признаков износа агрегатов. «Монополия» заказывает изотермические полуприцепы Krone модели Cool Liner Duoplex Steel – ​как правило, в базовой комплектации. Специфика работы не требует, например, удлиненных фургонов на 36 палет – ​обычные 13,6-метровые «фуры», вмещающие 33 европалеты для выполнения транспортных задач компании удобнее и эффективнее. Поднимаемая пневматикой передняя ось («ленивец») тоже не нужна – ​при отсутствии порожних пробегов самый простой осевой агрегат с постоянно принимающими нагрузку шестью колесами – ​то, что надо.
Впрочем, назвать оси SAF Intradisc, которыми оборудованы полуприцепы компании «Монополия», простыми и заурядными нельзя – ​в них реализовано немало передовых технических решений. Прежде всего, весьма интересна конструкция балки. Труба круглого сечения со стенкой толщиной 11 мм приварена (!) к продольным рычагам подвески. Никаких стремянок с гайками, требующими периодической протяжки, а со временем приржавевающих по резьбе намертво, здесь нет. Коробчатая конструкция рычагов, сваренных из штампованых элементов, позволила весьма удобно разместить амортизаторы они расположены внутри короба и надежно закрыты снизу и с боков. А открыты только сверху, что вполне достаточно для удобной замены амортизатора в случае его выхода из строя. Шарнирные узлы рычагов подвески выполнены в виде сайлентблоков и обслуживания не требуют. Как и ступичные узлы осей SAF Intradisc, в которые заложен пожизненный запас смазки. Регулировка зазоров в подшипниках не предусмотрена – ​ступичный узел работает без увеличения люфта годами, а когда все же начинает люфтить (обычно, это происходит при пробеге более миллиона километров), подлежит замене. Вентилируемые диски рабочих тормозных механизмов притянуты к ступицам десятью болтами на окружности диаметром 215 мм, что обеспечивает избыточную прочность соединения. Головки болтов расположены на наружном фланце ступицы, а резьбовые части стержней входят в глухие отверстия тормозного диска, что минимизирует коррозию и позволяет легко заменить диск после критического износа. Таким образом, тормозные колодки, диски, шины и, изредка, ступичные узлы и баллоны пневмоподвески – ​это все, что приходится на шасси полуприцепа заменять. Остальное служит «вечно»… Например, поврежденную в ДТП стенку фургона можно отремонтировать – ​так, что следы аварии будут незаметны, а теплоизоляционные свойства полностью восстановлены. Оси SAF российские перевозчики заказывают в усиленном исполнении Off-Road с допустимой нагрузкой по 9 тонн на каждую, чтобы уж наверняка ничего не сломать и не погнуть даже при перегрузах.
Долговечность рамы полуприцепа, а точнее, ее стойкость к коррозии обеспечивает дребеструйная обработка сваренной конструкции и нанесение грунта по технологии KTL (Kataphorese-Tauchlackierungund). То есть методом катафореза, когда обрабатываемая деталь, опускаемая в  раствор с грунтом, служит катодом (к ней подключают отрицательный провод источника постоянного тока), а грунт – ​анодом. Как известно, катафорез дает гораздо более стойкое покрытие, чем широко применявшийся в прошлом анафорез – ​пленка грунта надежно держится даже на острых кромках лонжеронов рамы.

Стенки изотермического фургона сделаны из сэндвич-панелей (пенополиуретан между двух листов оцинкованной стали, окрашенной порошковой эмалью снаружи и с ПВХ-покрытием внутри) может быть заказан в разных исполнениях. Например, с теплоизоляционными перегородками, позволяющими поддерживать разные температурные режимы в разных отсеках. Или с трубчатыми направляющими и крюками на потолке – ​для подвешивания мясных туш. Пол изотермического фургона покрыт алюминиевым рифленым листом и герметично (с помощью аргонной сварки) примыкает к тоже алюминиевому цоколю высотой 300 мм на стенах. Что позволяет поддерживать должную санитарную чистоту перевозящего продукты питания транспортного средства – ​то есть быстро и эффективно мыть его изнутри. Не рискуя промочить и затем проморозить (а значит, вывести из строя) утеплитель.
Рaмa задних дверей сделана из нержавеющей стали, на створках – ​многолепестковые резиновые уплотнители. Холодильно-обогревательную установку для фургона-рефрижератора можно заказать от любого производителя. В компании «Монополия» много полуприцепов с ХОУ американской марки Thermo King. Модель SLX I 300-30 предназначена для 13-метровых «рефов» и имеет холодопроизводительность 15 кВт при ноле градусов внутри. Компрессор холодильного агрегата приводится в действие своим встроенным дизельным двигателем модели TK486V, пускаемым и управляемым электронным контроллером. Мотор этот, кстати, поставляет знаменитая японская фирма Yanmar, специализирующаяся на малокубатурных дизелях для спецтехники. При рабочем объеме всего в 2,1 л четырехцилиндровый движок развивает мощность 26,5 л.с., работает очень тихо и экономично. А в целом, ХОУ абсолютно автономна и питается от 240-литрового топливного бака с заливными горловинами с обеих сторон, установленного на раме полуприцепа. То есть фуру, груженую замороженными продуктами, можно отцепить от тягача и оставить на выдвижных опорах на двое-трое суток – ​топлива на поддержание холода внутри должно хватить. Провести ТО и ремонт полуприцепов можно в дилерских техцентрах фирм-производителей европейских тягачей и в сервисных центрах дилеров «РКС Нутцфарцойге». На центральном складе запчастей есть детали по всем востребованным позициям.

Мнение

Сергей Борзых
ведущий инструктор компании «МОНОПОЛИЯ», г. Санкт-Петербург

–  Наша компания – ​один из крупнейших автоперевозчиков России с филиалами в разных регионах страны. На сегодняшний день у нас в парке около 1300 магистральных автопоездов с тягачами Volvo, MAN, Scania, Mercedes-Benz и КАМАЗ. Машины заняты, в основном, на доставке продуктов питания. Соответственно, полуприцепы используем изотермические (преимущественно, с холодильно-обогревательными установками), и около половины из них – ​марки Krone. Самые старшие – ​2017 года выпуска, самые свежие – ​2018-го. Обычно мы заказываем полуприцепы в базовой комплектации со стенками из сэндвич-панелей толщиной 60 мм, на шасси без подъемных осей. Как показывает практика, переплачивать за подъемный механизм для экономии топлива в порожних рейсах бессмысленно, поскольку при должной работе службы логистики пробеги без груза или с неполной загрузкой минимизированы.
Автопарк компании «МОНОПОЛИЯ» регулярно обновляется, новые тягачи покупаем чаще, полуприцепы – ​реже. В прежние годы мы эксплуатировали тягачи до пробега примерно 900 тыс. км, но позже было принято решение сократить предельный пробег до 300 тыс. км. Продажа относительно свежей – ​двухлетней – ​машины позволяет вернуть значительную часть ее первоначальной стоимости. Сроки службы полуприцепов Krone намного больше – ​мы их продаем при пробегах более миллиона километров. За 8-10 лет эксплуатации общий объем проведенных ремонтных работ, как правило, невелик. Например, за весь срок службы полуприцепа замены подшипников требуют одна-две ступицы из шести. Преждевременный выход из строя ступичных узлов связан чаще с эксплуатационным фактором – ​потеря крышки ступицы вызывает попадание грязи и ускоренный износ. Дисковые тормозные механизмы полуприцепов приходится перебирать примерно через каждые 300-400 тыс. км – ​из-за потери герметичности чехлов направляющих суппорт начинает подклинивать, что вызывает односторонний износ диска. Как на тягачах, так и на полуприцепах, используем шины марок КАМА и Cordiant. Стоит ли покупать более долговечные шины других брендов в наших условиях работы? Сомневаюсь, ведь велик риск преждевременного выхода их из строя ввиду неважного состояния российских дорог либо по другим причинам.
Обслуживание и ремонт полуприцепов Krone мы проводим в сервисных центрах официальных дилеров фирм-изготовителей тягачей. Создавать собственную сервисную службу считаем нецелесообразным – ​даже при таком большом парке техники объемом свыше тысячи единиц. В нашей работе важна оперативность – ​длительный простой автопоезда в ремзоне недопустим. Фирменный сервисный центр обеспечивает прописанные в контракте сроки выполнения ремонтных работ.