Тандемная сцепка на основе тягача DAF FAR XF105.410

Информация

• Моторы Paccar MX Евро‑5 и новые моторы Евро‑6 Paccar MX13, а также Paccar MX11 ​совершенно разные двигатели. У Paccar MX13 и Paccar MX11 применена топливная аппаратура Common Rail с еще более высоким давлением распыла до 2500 бар. Причем здесь стоят два ТНВД, соединенные последовательно и встроенные в блок цилиндров. И это одно из самых заметных отличий. Мотор Paccar MX13 остался прежнего объема 12,9 литра и прежней размерности. Настроек мощности три: 300 кВт/410 л.с. и 2000 Н.м; 340 кВт/460 л.с. и 2300 Н.м; 375 кВт/510 л.с. и 2500 Н.м. Двигатели Paccar MX11 совершенно новые, их объем 10,8 литра, размерность 123х152 мм. Настроек мощности пять: Paccar MX11-210 мощностью 210 кВт/290 л.с. при 1700 об/мин и моментом 1200 Н.м при 1000-1700 об/ мин; Paccar MX11-240 330 л.с. при 1650 об/мин/1400 Н.м при 1000-1650 об/мин; Paccar MX11-271 370 л.с. при 1650 об/мин 1600 Н.м при 1000-1650 об/мин; Paccar MX11-291 400 л.с. при 1450-1700 об/мин/1900 Н.м при 1000-1450 об/мин; Paccar MX11-320 435 л.с. при 1450-1700 об/мин/2100 Н.м 1000-1450 об/мин.
  Эти моторы, особенно с настройками 400 и 435 л.с., могут быть очень интересны российским перевозчикам на DAF XF105 и DAF CF85. Дизель должен быть относительно недорогой, дешевле Paccar MX13, и при этом вполне достаточной мощности. В России есть положительный опыт эксплуатации аналогичных двигателей: у MAN – ​D 20, у Volvo/Renault – ​D 11/dXi11, у Iveco – ​Cursor10.
  В сравнении с Paccar MX у новых дизелей «с цифрами», Paccar MX13 и Paccar MX11, по-разному выполнен механизм ГРМ. У 13-литрового один распредвал, а у Paccar MX11 – ​два распредвала, установленных в головке блока. Здесь штанг нет – ​рокеры с роликами работают прямо по кулачкам валов. При том, что конструктивно эти моторы во многом схожи друг с другом, у них есть и отличия. У Paccar MX13 клапанная крышка из алюминия, а масляный поддон картера из пластмассы для снижения веса, со специальным гофрированием стенок для снижения шума, а у Paccar MX11 композитные поддон и крышка. У Paccar MX11 применен экономичный двухступенчатый водяной насос с электромагнитной муфтой. У моторов Paccar Евро‑6 используется ставшее почти стандартным сочетание SCR и EGR, которое может быть дополнено и сажевым фильтром (блоком DPF). Причем у системы EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения ОГ, поступающих в цилиндры двигателя.
  Кроме того, в большей степени на экологию, а не на увеличение крутящего момента двигателя направлено применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT).
• У голландской компании DAF Trucks с 2011 года работает представительство в России, но по продажам новых грузовиков оно пока в лидеры не вышло. Под большим вопросом, тем более сейчас, и строительство в РФ автосборочного завода, так что тяжелые грузовики DAF CF и DAF XF делают только в голландском городе Эйндховене. Из всех моделей DAF в России лучше всего продаются DAF CF85 – ​как бюджетные седельные тягачи, так и шасси для установки надстроек строительного назначения. Флагманская модель DAF XF105 продается не очень хорошо, но то, что машина уважаема российскими перевозчиками, подтверждают более чем успешные продажи подержанных тягачей. На дорогах России очень много флагманских DAF, завезенных из Европы: начиная с 20-летних DAF 95 и заканчивая четырех- пятилетними DAF XF105. Между тем у себя, в Голландии, а также в Бельгии DAF Trucks очень популярен и держит около трети рынка грузовиков полной массой от 6 тонн. В других странах Западной Европы в различных сегментах рынка транспортных средств DAF имеет свою стабильную долю. Ныне компания DAF входит в состав американской корпорации Paccar, как английские Foden и Leyland Truck, американские Kenworth Truck Company с мексиканским и австралийским филиалами, Peterbilt Motors Company. Каждый из этих брендов сам по себе легенда.
• Удлинных и высоких автопоездов большая «парусность», что при сильных порывах бокового ветра приводит к возникновению курсовых колебаний при движении. Автомобиль идет прямо, а прицеп начинает «вилять» и раскачивать всю сцепку. Такая же ситуация происходит при резком маневрировании и торможении, при движении под уклон. На скользкой дороге, на спуске или в повороте возможен занос автопоезда и его складывание. При прочих равных условиях более устойчиво ведет себя на трассе автопоезд с седельным тягачом и полуприцепом. Но с появлением систем активной безопасности на грузовиках, а главное – ​ систем ABS и ESP, современные тандемные автопоезда выиграли в управляемости. Причем здесь российские перевозчики уже не жалуются на наличие электроники. Еще одна конструктивная особенность прицепа с центральными осями: он лучше управляется, чем прицеп с обычным расположением мостов. Лучше маневренность и меньше склонность к складыванию. Однако при работе с раздвижным дышлом прицепа водителю надо помнить, что с увеличением длины дышла управляемость и устойчивость автопоезда улучшаются, но увеличивается расход топлива из-за турбулентности потоков воздуха за задней стенкой тягача. И еще одна хитрость при эксплуатации «паровоза»: чем легче тягач и тяжелее прицеп, тем хуже управляемость автопоезда. Это надо учитывать при распределении груза в автопоезде. А тем более ​при очередности разгрузки.