Тандемная сцепка на основе тягача DAF FAR XF105.410

Трансмиссия

DAF Trucks не производит сцепление и коробки передач: голландцы считают, что эти сложные и ответственные агрегаты проще и дешевле закупать. Коробки передач приобретают у ZF, сцепление тоже немецкое – ​однодисковое диафрагменное Sachs MFZ 430, дочерней компании ZF. На DAF CF85, DAF ХF95 и DAF ХF105 если ставили механические коробки, то только 16-ступенчатые ZF семейства Ecosplit. Те же КП применяют конкуренты голландцев – ​Renault, Iveco и MAN, а также еще дюжина автопроизводителей по всему миру.
Коробка передач с 16-ю передачами позволяет «разбить» помельче весь диапазон передаточных чисел – ​обычно он от 13,8 до 1,00 или до 0,84. Водителю проще подобрать нужную передачу под дорожную обстановку и нагрузку. На части этих коробок диапазон еще больше: от 16,41 до 1,00. Современный ZF Ecosplit обязательно оснащен системой ServoShift – ​так у ZF назван пневмоусилитель, установленный на механизме переключения. Схема переключения – ​1Н с двумя клавишами, это удобно. Однако в Европе на смену обычным механическим коробкам с «ручным» управлением пришли роботизированные (электронноуправляемые) механические коробки-автоматы. У многих производителей грузовиков уже свыше половины производственной программы комплектуется такими агрегатами. Они позволяют экономить топливо и существенно упрощают управление автомобилем.
На DAF ХF105 тоже применяются коробки-«роботы»: широко распространенная 12-ступенчатая 
ZF AsTronic 12AS 2330 с числами от 15,86 до 1,00 или редкая 16-ступенчатая 
ZF AsTronic 16AS 2630 OD с числами 14,12-0,83. О том, что в программе ZF есть и 16-ступенчатые «роботы», знают не все. То есть какая коробка будет стоять на конкретном DAF FAR XF105.410 6х2, зависит от желания заказчика. И есть смысл присмотреться к коробкам ZF именно семейства AsTronic: у них множество полезных функций. При том что программное обеспечение AsTronic максимально оптимизировано для выполнения стандартных транспортных задач, то есть и экономичный, и мощностной режимы, функция AsTronic Full не ограничивает возможность ручного переключения передач. Функция AsTronic Lite Еco обеспечивает ручное переключение передач при особых условиях вождения. Функция AsTronic Hill Start Aid (HSA) осуществляет помощь при трогании автомобиля или автопоезда на подъеме. Функция AsTronic EcoRoll обеспечивает движение накатом на спусках при работе двигателя на холостом ходу или вообще при выключенном дизеле, который сам запускается, стоит только водителю нажать на педаль акселлератора. Функция FastShift позволяет не выключать сцепление при переключении с 11-й на 12-ю передачу, тем самым тоже немного улучшая экономичность.
Для магистрального грузовика рассчитанного на серьезную работу не окажется лишним и трансмиссионный замедлитель. На DAF FAR XF105.410 6х2 может применяется ZF Intarder уже третьего поколения, который обеспечивает еще большую мощность торможения при низких скоростях, чем предыдущие модели замедлителей этой компании – ​500 кВт. Напомним, это в дополнение к моторному тормозу MX Engine Brake.
То, что компания DAF Trucks сохранила собственное производство ведущих мостов, достойно уважения. Некоторые европейские конкуренты DAF давно продали свои «коробочно-мостовые» заводы компаниям ZF или ArvinMerritor и покупают готовые агрегаты у них: так дешевле и меньше головной боли. Однако DAF Trucks еще держится, не избавляется от «ненужного» производства и выпускает широкую гамму мостов: от гипоидных для магистральных грузовиков до типично самосвальных с разнесенной главной передачей со ступичными планетарными редукторами, межосевой и межколесными блокировками дифференциалов. Для магистральных грузовиков лучше подходит более экономичная, одинарная гипоидная передача. Именно такая стоит на флагмане DAF XF105 вне зависимости от модификаций. Эти же мосты применяются и на DAF CF85 4х2. Применяемые передаточные числа ведущих мостов зависят от настройки мощности моторов, колесной формулы, грузоподъемности автомобиля и условий эксплуатации. Обычно на тягачах DAF 4х2 применяют редукторы с числом от 2,53 до 3,31. К примеру, на представленных нам ранее седельных тягачах DAF XF105 передаточное число было 2,69 с мотором 510 л.с. и 3,31 с мотором 460 л.с. На трехосном DAF FAR XF105.410 6х2, судя по спецификации, передаточное число редуктора ведущей оси составляет 2,80 при моторе мощностью 410 л.с. Конечно же, все тягачи DAF оснащены механической блокировкой межколесного дифференциала.

Ходовая

Обычная длина кузова тягача тандемного автопоезда в Европе 7820 мм. Сюда же надо прибавить длину кабины со спальником. Для DAF XF105 это почти 2500 мм, плюс зазор между кабиной и кузовом хотя бы 100 мм. В результате получаем длину грузовика почти 10,4 метра. Колесная база такого «паровоза» тоже немаленькая: 5300 плюс 1400 мм. У седельного тягача длина около 7 метров и база 3800 мм, поэтому раму для тандемного грузовика делают более прочную. Конечно, это не рама самосвала, но все же.
На седельных тягачах DAF СF и DAF XF применяют лонжероны одинакового сечения по всей длине высотой 260 мм, по 80 мм полки с профилем толщиной 6,0 мм, без особых подштамповок. Для «паровозного» DAF XF105 используют ту же высоту профиля, но толщину увеличили до 7,0 мм. Вроде не особо «толстая» рама, небольшой массы, но, как говорят голландцы, она изготовлена из высококачественной стали. Кроме того, рама усилена накладками по всей длине. Так что все сделано оптимально.
Однако для российского «паровоза» используют еще более длинный кузов на 8 метров. Всего лишь около 20 см прироста не проблема. Под это дело используют то же самое шасси, что важно, без изменения колесной базы. Иначе карданы были бы не серийными. Но прицеп и сам изотермический фургон длиннее привычного для Европы.
Обычная передняя подвеска для седельного тягача DAF XF105 на параболических двухлистовых рессорах, на сайлентблоках. Однако у DAF FAR XF105.410 6х2 вместо передних рессор пневмобаллоны, но остались коренные листы как направляющий элемент подвески. Кроме листов балку моста держат и реактивные штанги, так получается надежнее. Передняя ось у DAF XF105 есть в двух исполнениях: максимальной нагрузкой 7,5 и 8 т. Это не то, что на некоторых грузовиках – ​7,1 тонны, поэтому у DAF и подшипники ступиц, и шкворни должны быть надежные. На «паровозном» шасси используют ось на 7,5 тонны.
У каждой из задних осей своя пневмоподвеска. У ведущего моста она четырехбаллонная, поддерживающая ось – ​с двумя пневмобаллонами, и еще одна пневмоподушка работает на подъем этого моста. Направляющие элементы подвески среднего моста сделаны по аналогии с седельными тягачами. Здесь есть кованые Т-образные балки – ​реактивные штанги. Сверху ведущий мост держит А-образная реактивная штанга. Все соединения выполнены на сайлентблоках, без каких-либо смазываемых шарниров. Это надежно и не требует обслуживания.
Обычная практика для грузовиков колесной формулой 6х2 – ​несимметричное распределение нагрузки по осям задней тележки. На ведущую ось со спаренной ошиновкой приходится около 60 % нагрузки, на «ленивую» – ​только 40 %. Связано это с применением одинарных шин на оси. Поэтому для DAF FAR XF105.410 6х2 у ведомого моста декларируется спецификацией нагрузка 7,5 тонны, а у ведущего – ​11,5 тонны. Причем нагрузка на вторую ось ограничена системой мониторинга осевой нагрузки – ​сама-то балка рассчитана на 13 тонн. Но с учетом действующих теперь в России ограничений по нагрузке на оси на тележку грузовика 6х2 суммарно должно приходится 15 тонн, а у 6х4 на тонну больше – ​16 тонн. То есть у «паровоза» по законодательству будет получаться недогруз около 4 тонн…
У пневмоподвески есть ряд достоинств. С пневмоподвеской проще осуществлять контроль осевой нагрузки – ​сразу же все видно на панели приборов. Значит, можно изменить распределение груза в кузове тягача или на прицепе. С пневмоподвеской меньше износ шасси. Нет той тряски пустого грузовика присущей рессорной подвеске. Такой автомобиль меньше разбивает дорогу. Не случайно в Европе увеличивают допустимую нагрузку на оси с пневмоподвеской, в России это тоже планировали сделать – ​первоначально прописали в «Техрегламенте колесных транспортных средств», однако сейчас это положение не действует. Еще один важный момент для российских перевозчиков: при желании неисправную пневмоподушку можно поменять даже на обочине, в отличие от лопнувшей рессоры. А с другой стороны, альтернативы пневмоподвеске на грузовиках 6х2 в общем-то и нет. Все европейские производители используют именно эту схему. Исключение только американские магистральные «траки», у них несколько другая конструкция. А еще ​турецкие грузовики Ford Trucks, которые поставляли в Россию начиная с 2008 года. На них стояли рессоры и применялась двускатная ошиновка задних осей. Более современный Ford H566 – ​совсем другой автомобиль.
Еще в середине 2000 из продаваемых в России бюджетных тягачей-иномарок DAF СF85 выделялся применением дисковых тормозов на обеих осях, в то время как у многих конкурентов применялись барабанные тормоза. Поэтому не мудрено, что на флагманском DAF XF105 тоже на всех осях стоят дисковые вентилируемые тормозные механизмы. В конструкции тормозов DAF есть одна особенность: диски термоизолированы от ступиц – ​так меньше нагреваются подшипники. Это залог их долговечности.
В рулевом управлении DAF XF105 применяется рулевой механизм с интегральным ГУР. Вроде все как у других автопроизводителей, но он производства компании TRW – ​это традиционный для «голландцев» партнер. Из особенностей конструкции это угловой редуктор ГУРа. На более современном XF 105 ставят немецкий рулевой механизм производства ZF. Продольная рулевая тяга с одним сменным наконечником – ​все дешевле обойдется ремонт рулевого привода, разбитого на наших дорогах.