Среднетоннажный грузовик Fuso Canter

В истории мирового автопрома более чем достаточно примеров, когда в какой-то момент времени у широко известных автомобилей появлялись или, наоборот, пропадали логотипы, эмблемы, фигурки-маскоты. Или даже менялись названия. Можно поинтересоваться при случае, почему у М.А.Н. пропали точки в аббревиатуре и откуда на облицовке «баварцев» появился лев. Какое отношение имеет Berliet к RVI и Renault Trucks? А заодно, чтобы не ходить далеко, ​почему сейчас на автобусы ЛИАЗ и ПАЗ ставят одинаковую эмблему с «газовским» оленем? Не стоит удивляться и тому, что теперь на грузовиках Mitsubishi Fuso Canter с облицовки пропали алмазы, а из названия – ​ упоминание о Mitsubishi вообще. Отныне эти коммерческие автомобили будут называться Fuso Canter. Новый для нас Canter обозначается индексом TF, в то время как прежний обозначался TD. Автомобили изготавливаются в двух вариантах полной массы: 8,5 т – ​это, можно сказать, «тяжелый» Fuso Canter, шасси которого рассчитано на 6 тонн, и более легкий пятитонный Canter полной массой 7,5 тонны. Если вспомнить самые первые собираемые в России, в Набережных Челнах, Mitsubishi Fuso Canter, то они как раз были полной массой 7,5 тонны, а с 2012 года заводскую линейку дополнили 8,5-тонные машины. Есть четыре версии колесной базы: 3400 мм, 3850 мм, 4300 мм и 4750 миллиметров, плюс обычная для России возможность удлинить задний свес. Если поискать в интернете, то легко заметить: ​в других странах у Fuso Canter бывает и семь вариантов колесной базы, но начинаются они от 2500 мм, то есть даже меньше, чем у нашего «Соболя». Все же российский подход к длине монтируемых на Canter надстроек более реалистичен. В результате короткая и средняя база будет впору для монтажа различных надстроек коммунального назначения, а длинная – ​под промтоварные фургоны и бортовые платформы, в том числе и с гидроманипулятором. Кузов длиной 6 метров – ​один из самых необходимых перевозчикам размеров платформы. По утверждению специалистов челнинского завода, при установке на длинной раме промтоварного фургона или бортовой тентованной платформы этот российский «японец» в состоянии перевозить до 45 кубометров груза.

Двигатель

На Mitsubishi Fuso Canter TD устанавливали четырехцилиндровый дизель Mitsubishi 4D 50-7AT7 уровня Евро‑3, позже – ​практически тот же мотор 4M50-5AT5, но уже Евро‑4. Это двигатель рабочим объемом 4,899 литра, размерностью 114х120 мм, двух настроек мощности: 150 л.с. при 2700 об/мин, момент 471 Н.м при 1600-1800 об/мин или 180 л.с./530 Н.м. Посмотрите на объем этого мотора – ​почти минский Д‑245, явно больший, чем «четверки» MAN D 08, Cummins ISBe, «мерседесовское» семейство ОМ904/ОМ924/ОМ934 или российский ЯМЗ‑534. Но по мощности и моменту чуть проигрывает «европейцам». Однако надо видеть и слышать, как работал этот «японец»! Он на удивление тихий, и у него все вибрации гасят два балансирных, уравновешивающих вала – ​сверхредкое явление на четырехцилиндровых моторах объемом одного цилиндра около литра. В тщательности борьбы с лишней «тряской» прослеживается хорошая наследственность от двигателей легковых Mitsubishi – ​там очень часто применяют балансирные валы. В Европе на грузовиках только Scania уравновешивает валами силы инерции второго порядка – ​на своих 9-литровых рядных «пятерках». То есть с точки зрения водителя, по ощущениям от езды за рулем (особенно 180 л.с. и 7,5 тонны полной массы), эти моторы Mitsubishi, наверное, были одними из лучших в мире.
Так вот теперь про двигатели 4D 50 и 4M50 можно говорить только в прошедшем времени: ​на Fuso Canter TF устанавливают другие дизели, трехлитровые с обозначением 4Р10. Если почитать пресс-релизы, то там этот мотор называют надежным двигателем нового поколения. Действительно, при двухлитровой разнице в объеме этот мотор выдает практически ту же мощность, что и пятилитровый Mitsubishi 4D 50/ 4M50. У 4Р10 есть две настройки: 150 л.с./ 370 H.м при 1300 об/мин и 175 л.с./430 H.м при 1600 об/мин, то есть явный проигрыш только в крутящем моменте, который легко компенсируется применением редуктора ведущего моста с увеличенным передаточным числом. Разница в массе подобных двигателей может составлять около 100-150 кг, то есть дополнительно 150 кг груза, что для пятитонного грузовика немало. Поэтому, хотя в России и любят «большие» моторы, все же есть свой резон в применении на Fuso Canter TF трехлитрового дизеля.
Когда спрашиваешь, где еще на Mitsubishi применяется этот двигатель – ​быть может, на каком-то большом Pajero, выясняется, что мотор 4Р10 вовсе не японский, а итальянский. Это дизель FPT или FIAT Powertrain Technologies, который устанавливают на LCV-грузовики IVECO Daily и FIAT Ducato. Собственно для этих LCV выпускают два мотора. Первый по классификации FIAT называется F1A и имеет объем 2,3 литра размерностью 88х94 мм. Его ставят преимущественно на FIAT Ducato. Причем на французских братьях-близнецах Peugeot Boxer и Citroen Jumper стоят другие моторы – ​Puma сопоставимой мощности. В России F1A, в сравнении с Puma, однозначно хвалят. Второй двигатель – ​F1C объемом 3,0 литра с поршнем диаметром 95,8 мм при ходе 104 мм. Так вот дизель FPT F1C и есть мотор 4Р10 для Fuso Canter TF. Выпуск этих дизелей начался в 1999 году, и за это время их неоднократно модернизировали в основном ради соответствия все более жестким европейским экологическим требованиям, но росла и мощность. Трехлитровый мотор несколько лет назад имел две настройки: 146 и 176 л.с., момент 320 и 400 Н.м. Не обращайте внимания на некоторое расхождение в характеристиках моторов для Fuso Canter TF и IVECO Daily, здесь есть более интересные числа – ​205 л.с. и  470 Н.м. То есть сейчас у FPT F1C для IVECO Daily три настройки мощности, но ей одаривают с учетом будущих режимов эксплуатации. Если двигатель предназначен для небольших нагрузок (видимо это эксплуатация автобуса или легкого грузовика на магистралях), как пишут в спецификации – ​Light Duty, то это 170 л.с./430 Н.м и 205 л.с./470Н.м.
Если Heavy Duty (видимо для городских режимов) – ​то 170л.с. и чуть меньший момент 400Н.м. В любом случае – ​очень неплохие характеристики. Напомним, что у IVECO Daily все семейство поделено на три «весовых категории»: L – ​легкая, S – ​средняя и C – ​тяжелая. Так вот даже у предыдущего, пятого поколения Daily тяжелая серия была полной массой от 3500 до 6500 килограммов, но у современного ее увеличили до 7200 кг (для шасси) и его грузоподъемность сейчас достигает 4,9 тонны. Почти сопоставимо с Fuso Canter TF, причем на Daily моторы ставят уже не первый год и есть огромный опыт эксплуатации. Кроме того, в Центральной России у моторов FPT для IVECO Daily наверняка лучше налажен сервис по сравнению с оригинальными моторами Mitsubishi.
Вообще «раскрутить» дизель объемом 3 литра до 200 л.с. и даже чуть выше не так уж и сложно, но проблема – ​обеспечить хороший ресурс. А ресурс у моторов FPT F1C неплохой – ​около 500 тыс. км, и, как говорят специалисты российского представительства IVECO, ​есть случаи, ходят и по миллиону. Один из факторов обеспечения столь высокого ресурса для сравнительно небольших моторов – ​у них очень жесткие блоки цилиндров. Эти блоки – ​из высокопрочного чугуна, и даже на трехлитровом моторе они не гильзованы. Конечно, для эксплуатации в России хорошо, если бы в блоке стояли хотя бы «сухие» гильзы. Но отсутствие «гильзовки» повышает жесткость блока, что очень важно для современных моторов. Кроме того, у FPT F1C для прочности еще и крышки коренных подшипников сделаны в одной отливке. Такая «рама» – ​традиционное решение для дизелей IVECO, применяемое и на больших моторах. Сравнительно недавно так же, с «рамой», стали делать блок Scania и MAN.
Хотя в обозначении двигателей F1А и F1C разница всего в одной букве, и они все с турбонаддувом, интеркулером, с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распредвалами в головке, все же у них существенно различается конструкция. У мотора 2,3 литра водяной насос, ТНВД системы Common Rail и распредвал впускных клапанов приводится зубчатым ремнем, а второй распредвал вращается цепью от первого. У трехлитрового мотора головка блока сделана «двухэтажной» – ​сама головка и общая отливка корпусов распредвалов. Что-то подобное было на наших «Жигулях», только для одного вала. Как показывает советский опыт, при такой схеме заменив корпус и распредвалы легко восстановить изношенные сопряжения и тем самым нормализовать давление в системе смазки. У FPT F1C привод ГРМ сделан цепью – ​она надежнее зубчатого ремня. Промежуточный вал, от которого приводится ТНВД системы Common Rail и масляный насос, вращает двухрядная цепь, а распредвалы – ​однорядная. Натяжение цепей регулируют гидронатяжители, гидрокомпенсаторы стоят и на опорах роликовых коромысел клапанов. Все это уменьшает потребность в техобслуживании. Поликлиновый ремень привода водяного насоса, генератора и кондиционера подлежит замене через 120 тысяч километров. Увеличить периодичность замены моторного масла должна центрифуга, установленная на приводе промежуточного вала. Отфильтрованное в ней масло не идет в главную магистраль, а сливается в поддон. За чистоту масла, поступающего к подшипникам, отвечает полнопоточный картонный фильтр, а за его температурно-вязкостные характеристики – ​водо-масляный теплообменник.
Одно из европейских названий этих двигателей – ​Unijet, что отражает тип примененной еще в 1999 году топливной системы ​Common Rail производства Bosch. Естественно, со временем росло давление впрыска (теперь уже ​до 2000 бар) и точность цикловой подачи, качество распыла. На двигателях Евро‑5 отказались от пьезофорсунок, вернулись к  соленоидным форсункам. Интересно, что кроме турбокомпрессоров именитых производителей – ​Holset или Garret, на итальянских дизелях применяется и турбина Mitsubishi. То есть сотрудничество между компаниями давнее и многоплановое. А на моторе мощностью 205 л.с., который считается одним из самых мощных в Европе, вообще применен двухступенчатый турбонаддув.
При том что моторы FPT F1C для IVECO Daily и Fuso Canter TF практически одинаковы, у них все же есть отличия. В частности применены разные технологии нейтрализации отработавших газов. Эволюция дизелей F1C по нормам токсичности выглядела так: Евро‑3 – ​только за счет Common Rail, затем после модернизации и введения рециркуляции отработавших газов EGR достигли уровня Евро‑4. На моторах Евро‑5 для IVECO Daily используется обновленная система рециркуляции отработавших газов (EGR), с охлаждением ОГ в жидкостном теплообменнике. Известно, что более низкая температура подаваемых ОГ позволяет снизить уровень выбросов окислов азота. То есть моторы Евро‑5 на IVECO Daily (а именно в таком исполнении они сейчас поставляются в Россию) не требуют применения системы SCR и раствора мочевины AdBlue. Но здесь обновлены: предварительный каталитический нейтрализатор, ​установленный после турбины, основной нейтрализатор и сажевый фильтр. А двигатели F1C для Daily уровня Евро‑6 кроме EGR и сажевого фильтра уже дополнены системой SCR. Однако у моторов FPT F1C для Fuso Canter TF с разными настройками мощности оказались и разные системы нейтрализации. На моторе 150 л.с/370 Н.м используется EGR и сажевый фильтр DPF, причем фильтр с автоматической регенерацией и увеличенным размером сот – ​так система нейтрализации менее чувствительна к качеству используемого топлива. А при настройке мощности 175 л.с./420 Н.м в дополнение к фильтру и рециркуляции применяется и мочевинная нейтрализация SCR. То есть для Fuso Canter TF применяют те же технологии, которые используют на моторах Евро‑6, но понятно – ​в меньших дозировках. Интересно, что уже по внешнему виду грузовика, по наличию на правой стороне рамы резервуара для AdBlue можно определить, какой мощности у Fuso Canter мотор. Кроме того, автомобили оснащаются дополнительным «холодным пакетом», куда входит электроподогрев системы вентиляции картерных газов, утеплитель патрубка рециркуляции, топливный насос высокого давления системы Common Rail в особом исполнении, уменьшающим износ, дополнительный топливный фильтр-отстойник Separ.
По сравнению с Mitsubishi Fuso, у Canter TF изменилось бортовое напряжение: 12 вольт вместо прежних 24. Аккумуляторов – ​два по «сотке», при этом мощность 12-вольтового генератора (довольно компактного на первый взгляд) составляет 140 ампер. При случае посмотрите на градуировку амперметров советских автомобилей: 20, 30, 50 А, а на автобусах – ​100 ампер. То есть у Fuso Canter TF огромный потенциал в энергоснабжении!
Конечно, удивительно, что на Fuso Canter TF поставили именно итальянский дизель, хотя, повторимся, ​это один из лучших моторов в Европе. Неужели у Daimler и Mitsubishi Motor не нашлось своего двигателя? Причем ведь применение FPT F1C не является изобретением «Даймлер КАМАЗ РУС» именно для завода в Челнах. В подобной комплектации Fuso Canter TF собирают на другом европейском заводе, в Португалии, в городе Трамагал. Возможно, все дело в логистике – ​не везти же мотор за три моря, если поблизости есть достойная замена. Можно вспомнить и другой симбиоз: европейский «каблук» Mercedes-Benz Citan, который является Renault Kangoo, но с трехлучевой звездой. Но если уж абстрагироваться от экономики, то ведь первый серийно выпускавшийся в Японии автомобиль был Mitsubishi «А», который начали выпускать сто лет назад, в 1917 году, как раз по лицензии на итальянский легковой FIAT Zero. Быть может, вспомнили о давних связях?
Как бы то ни было, а у Fuso Canter TF, по сравнению с предыдущей, «чисто японской» моделью, выросли межсервисные интервалы с 15 до 20 тысяч километров – ​как говорят, по сравнению с IVECO Daily, здесь увеличенный объем масла в поддоне картера. Как заявляют, расход топлива снизится на 15 % – ​то есть где-то до 16-17 л/100 км, вместо 18 литров на сотню. Гарантия на новый челнинский среднетоннажник увеличилась с двух до трех лет. Спрашивается: что еще нужно? Все еще есть сомнения в итальянском моторе?

Трансмиссия

Можно было бы предположить, что, применив на Fuso Canter TF итальянский двигатель, все же оставят прежнюю японскую коробку передач. Напомним, картеры маховика, выполненные по стандартам SAE, позволяют стыковать любые коробки и любые двигатели. На Mitsubishi Fuso Canter TD применялось однодисковое сцепление с диафрагменной «корзинкой» диаметром 330 мм и шестиступенчатая коробка передач с диапазоном чисел от 5,4 на первой передаче до 0,71 на шестой, пятая передача – ​прямая. Конечно же, в ней были синхронизированы все передачи переднего хода, был отбор мощности для привода гидронасосов надстроек.
Второй вариант – ​использование коробки от тяжелых версий IVECO Daily. Тем более что в трансмиссии итальянского грузовика много передовых технических решений: двухмассовый маховик с демпфером гасителя крутильных колебаний, диафрагменное сцепление и 6-ступенчатые коробки передач производства ZF. В зависимости от полной массы грузовика и крутящего момента двигателя применяют коробки семейства ZF EcoLite различных моделей. Управление коробкой – ​тросами, через джойстик на панели приборов. На пятом поколении Daily, как опцию, устанавливали и электронно-управляемые роботизированные 6-ступенчатые коробки AGile. Но на новом IVECO Daily вообще стоит революционная коробка для LCV – ​это ZF 8HP с восемью передачами и гидротрансформатором. Так в Европе стараются снизить утомляемость водителя от частых переключений.

Однако на Fuso Canter TF стоит совсем другая коробка – ​механическая, тоже японская, ​причем производства Mitsubishi, но ​пятиступенчатая. Такое количество передач тем более удивительно, когда сравниваешь обороты максимальной мощности двух двигателей. У японского мотора 150 л.с. при 2700 об/мин, а у итальянского – ​те же 150 сил, но при 3500 об/мин. По всей автомобильной науке пятиступенчатая коробка должна стоять на моторе с меньшими оборотами. А мотор, раскрученный по оборотам, обычно снабжают соответственно шести-, семиступенчатой КП – ​что наглядно продемонстрировано и на IVECO Daily. Но чтобы понять, стал лучше или хуже Fuso Canter TF с таким силовым агрегатом, надо поставить на тот же маршрут, с той же загрузкой Mitsubishi Fuso Canter TD. И снабдить автомобили, участвующие в этом заезде, соответствующими приборами.
Новая коробка собрана в алюминиевом корпусе, с большим количеством ребер жесткости – ​должна быть прочной. С левой стороны есть лючок для отбора мощности. Управление коробкой, как и прежде (уже почти десять лет), – ​двумя тросами, что позволило установить рычаг на консоли панели приборов, а не на полу кабины или на тоннеле двигателя. Получилось как на хорошем микроавтобусе. При расположении рычага на панели и с поднимающейся кабиной обеспечить управление коробкой без тросов – ​невозможно. Говорят, что Canter предыдущего, седьмого поколения чуть ли не первый в мире грузовик бескапотной компоновки, у которого рычаг коробки расположен таким образом. Рычаг действительно не мешает, установлен удобно, и переключение четкое, с короткими ходами, но надо привыкнуть к очень плотному ходу выбора передачи. Можно промахнуться, включая третью или четвертую – ​попасть на первую или на вторую передачу. Передаточные числа коробки следующие: 5,49 на первой передаче; потом 3,19; 1,69; 1,0 – ​на четвертой и повышающая 0,72 – ​на пятой. Разрыв почти в две единицы в числах у первой и второй передач говорит о том, что водителям не надо стремиться трогаться со второй передачи. Иначе ​быстро накроется демпферное устройство диска сцепления.
На первых челнинских Mitsubishi Fuso Canter использовался трансмиссионный стояночный тормоз – ​для этого на вторичном валу коробки был закреплен небольшой барабан. На более поздних машинах, Mitsubishi Fuso Canter TD, «ручник» смонтировали в тормозных механизмах ведущего моста, снабдили его тросовым приводом. Известно, что стояночный тормоз на коробке – ​компактный и эффективный на стоянке, легко ремонтируется, но им сложно пользоваться как аварийной системой торможения. То есть по этой причине предпочтительнее все же задействовать тормоза задних колес. Однако на Fuso Canter TF опять вернулись к трансмиссионной схеме ручника.
Интересно, что ​и двигатель, и коробка капсулированы снизу и по бокам специальными шумопоглащающими панелями. Капсулирование – ​вещь хорошая, но для нового автомобиля, а сколько эти панели продержатся в реальной эксплуатации – ​надо посмотреть.
В Японии для армии, полиции и спасательных служб выпускают полноприводный Fuso Canter FG Light-MediumDuty 4WD. Конечно же, на вездеходы устанавливают раздатку и ведущий передний мост, есть мосты и с блокируемыми дифференциалами. Такие же машины делают и в Европе – ​вездеходы Fuso Canter постоянные участники показов грузовой гаммы Daimler в Германии, в городе Вёрт, на головном заводе Mercedes-Benz. Возможно, такие автомобили со временем станут выпускать и в Набережных Челнах, но пока здешний Canter – ​обычный развозной грузовик колесной формулой 4х2. Потому и задний мост самый обыкновенный – ​с экономичным гипоидным редуктором. Причем, несмотря на все изменения с двигателем, мост – ​производства Mitsubishi. Раньше передаточное число редуктора было единственное – ​5,71, но с увеличением мощности и момента мотора уменьшили до 5,29. Теперь редуктор 5,71 используют со 175-сильным мотором, что хорошо для взаимозаменяемости и снабжения запчастями, а для комплектации с двигателем 150 л.с. применяют редуктор 4,87.

Ходовая

В конструкции рамы, подвески, тормозной системы и рулевого управления у Fuso Canter TF изменений немного. У Fuso Canter рама сделана по классической схеме, но спереди высота профиля уменьшается, что позволяет получить относительно низкое расположение кабины. А дальше лонжероны идут одной высоты – ​ 226 мм, ширина полки 70 мм, толщина 6 мм. В сравнении с прежними вариантами рамы, у этой добавилось отверстий по бокам лонжеронов. В первую очередь дополнительные отверстия нужны для более легкого монтажа надстроек и различного навесного оборудования на раму. Говорят, что рама с перфорацией стала легче, но явно не намного – ​этим можно пренебречь. Кроме того, «дырчатая» рама более податлива на упругое скручивание, при этом не изменяется сама несущая способность лонжеронов. Опять-таки «изсверлить» всю раму – ​придумали не в Челнах. Это новая мировая тенденция, которая четко прослеживается на шведских и германских грузовиках.
Подвеска у Fuso Canter на проверенных временем и дорогами полуэллиптических рессорах. Сочленения передних рессор с кронштейнами рамы выполнены на резиновых втулках, которые в случае износа заменить так же просто, как на нашей «Волге». Напомним, что так же сделана передняя подвеска и на корейском «клоне» Fuso Canter – ​Hyundai HD 65/HD 72/HD 78. А вот сочленения задних рессор с рамой выполнены по старым американским «рецептам»: стальной палец с масленкой и одним фиксирующим болтом, в «ушах» рессоры – ​бронзовые втулки. Спору нет, надежно, но требует регулярной смазки, а это понравится не каждому перевозчику. Габаритами японские задние рессоры и подрессорники схожи с нашими «газоновскими», причем с теми, что применялись на ГАЗ‑51/ГАЗ‑52. Однако нагрузку несут – ​почти как ЗИЛ. На Fuso Canter TF теперь появились стабилизаторы поперечной устойчивости, причем на обеих осях. Тем самым у грузовика должны уменьшиться крены в поворотах. Интересно, что даже длинный Fuso Canter в городе не станет «слоном в посудной лавке». У Canter радиус разворота составляет всего от 6,1 м до 7,8 м, в зависимости от длины базы. Все благодаря обычным для «японцев» большим углам поворота цапф на передней балке и маленьким колесам.
Как ни странно, но на таких среднетоннажниках японцы все еще применяют гидравлический привод тормозов. На более тяжелых версиях свыше 12 тонн, где есть пневмокомпрессор и сжатый воздух, устанавливают пневмоусилитель, а где компрессора нет – ​используют вакуумный. На Fuso Canter как на самом легком в гамме грузовиков Mitsubishi тормоза выполнены с гидроприводом и вакуумным усилителем, установленным между педалью тормоза и главным цилиндром. Вакуумный насос смонтирован не на генераторе, а отдельно, на передней крышке двигателя с приводом от ГРМ – ​легко заменить и ценник генератора не растет. Причем гидропривод тормозов применяется и на IVECO Daily полной массой 7,2 тонны! А это не самое современное решение… Все же для такой машины оптимален пневмопривод. В России гидравлика уже не в чести: гидропривод тормозов убрали с «ПАЗов» начиная с «Валдая», и далее на современных «ГАЗонах Next» тоже используется воздух. На полную пневматику переводят даже «Уралы»… Кстати, на IVECO Daily с трехлитровым двигателем как раз ставят пневмокомпрессор – ​в первую очередь его используют на шасси для постройки автобусов для установки двухбаллонной пневмоподвески на заднюю ось. Такая опция существенно повышает комфорт пассажиров, но и развозному грузовику позволяет проще пристраиваться к разгрузочной аппарели. Быть может, подобное применение пригодится и российскому Fuso Canter TF?
Раньше на первых Fuso Canter тормозные механизмы были барабанные – ​простые и понятные в ремонте нашим перевозчикам. Теперь же применены дисковые тормоза, ​причем по кругу. Именно в такой комплектации автомобили реализуются в Японии и Европе. Даже барабанные тормоза у Fuso Canter были довольно цепкие, а современные – ​тем более. Понятно, что в интенсивном городском движении дисковые тормоза далеко не лишние в России. А еще колодки на дисковых проще и быстрее менять, чем на барабанных. Раза два можно обойтись вообще без расточки дисков. На скользкой дороге здорово помогает ABS, кроме того, комплектация, повышающая безопасность движения, стала богаче: ​в серийное оснащение входит ESP, т.е. система курсовой устойчивости. Немного поберечь тормоза должна заслонка на выпуске, она с электровакуумным приводом, а управляется правым рычажком подрулевого переключателя. Мощность такого замедлителя 50 кВт. Немного, но лучше, чем ничего, надо только привыкнуть им пользоваться.
Первые челнинские Fuso Canter были обуты в шины размерности 7,50R 16 с 12-ю условными слоями корда, причем протектор и на рулевой оси, и на ведущем мосту одинаково мелкий. Теперь и на 7,5, и на 8,5-тонных машинах применяют шины 215/75R 17,5. Этот размер уже стал интернациональным у среднетоннажников различных марок. Среди производителей таких шин – ​Michelin, Goodyear, Cordiant, Kormoran, есть нижнекамские и белорусские шины. Рисунок протектора на шинах, идущих на заводскую комплектацию грузовика, ​вполне нормальный для города и трассы. Диски колес – ​с глубоким ободом, без запорного кольца. Это современно. Но крепление задних колес по-прежнему осуществляется футорками и конусными гайками – ​древняя американо-японская конструкция. Как-то в разговоре с японцем из другой компании-производителя грузовиков я поинтересовался, что делают в Стране Восходящего солнца с приржавевшими футорками, как их откручивают? Оказалось, то же самое, что и в России: ​греют газовым резаком.

Кабина

Да, эмблема Mitsubishi с облицовки Fuso Canter TF исчезла, зато есть противотуманные фары и вообще кабина осталась с тем же каркасом, только теперь она с фасадом обновленного дизайна. Чуть больше стали фары, вслед за фарами изменилась облицовка. Бампер, можно сказать, стал трехэлементным, во всяком случае, по окраске: средняя часть окрашена в цвет кабины, а пластиковые «углы» остались черными, то есть ​некрашеными.
У грузовиков Fuso Canter есть кабины разной ширины, и, судя по всему, узкие кабины встречаются только среди автомобилей со вторичного рынка, привезенных из Японии. А та кабина, которая идет на комплектацию собираемых в Челнах грузовиков, считается «широкой». В Челны кабины привозят уже готовыми к установке – ​полностью в сборе и тем более ​окрашенными. Даже на завод в португальском Трамагале, где есть линия по изготовлению кабин, все отштампованные панели приходят из Японии. А уже затем кабины сваривают из этих панелей и окрашивают. По такой схеме работают с мерседесовскими кабинами на КАМАЗе для флагманского тягача «5490», но до локализации кабин российских Fuso Canter дело дойдет не скоро. Поэтому здесь все японское. Какие у «японцев» и «китайцев» бывают узкие кабины, мы знаем по Nissan Cabstar, BAW Tonik и тому подобным грузовичкам. Это внешний габарит порядка 1600-1700 мм. Здесь кабина имеет следующие размеры: ширина снаружи 199 см, внутренняя ширина по стеклам дверей – ​187 см, длина от центра лобового стекла до задней стенки – ​143 см, высота от пола до потолка – ​136-138 сантиметров, вполне нормальная. Проемы дверей действительно широкие и высокие, залезать в кабину очень удобно. Для сравнения – ​получается та же наша трехместная «ГАЗель», но рычаг переключения коробки не мешает среднему пассажиру. И по длине кабины «японец» явно лучше благодаря отштамповке в задней стенке, дающей возможность максимально сдвинуть сиденье назад.
Богаче и интереснее стала комплектация кабины. Кресла, как говорят, нового, эргономичного дизайна, повышенной комфортности, но без каких-либо пружин внутри, сиденья и спинки сделаны из формованного латекса. Получается достаточно мягко и долговечно. Обивка – ​тканевая. Пока исполнение в одном цвете – ​темно-сером, удачно контрастирующем со светло-серыми панелями дверей и двухцветной панелью приборов. А вот раньше обивка кресел точно была в двух цветах: светло-сером и синем. Возможно, и сейчас будет две-три расцветки… Как обычно у «японцев», спинки кресел откидываются и вперед. У среднего на «изнанке» размещен столик для душевной чайной церемонии на двоих во время стоянки. Есть возможность наклонить руль вперед-назад, поднять или опустить его. Диапазон регулировок – ​хороший, на ином тяжелом грузовике бывает хуже. Фиксация выбранного положения  – ​механической цангой. И главное – ​на руле все же есть алмазы Mitsubishi!
Панель приборов – ​компактная, оптимально занимает внутреннее пространство кабины. Стилистически она схожа с прежней панелью, но теперь в базовую комплектацию входит запираемый на ключ ящик в правом углу сверху. В этом пластмассовом «сейфе» можно хранить путевую документацию. Кроме того, над противосолнечными козырьками, на потолке, теперь установлены две ниши, опять-таки ​для документов. У рычага стояночного тормоза разместили компактную пластмассовую коробочку для мелочей – ​совсем как в легковом автомобиле. Комбинация приборов с новым многофункциональным дисплеем: здесь можно посмотреть средний расход топлива, температуру охлаждающей жидкости двигателя, уровень масла в поддоне и выбранную передачу. Кроме обычных контрольных лампочек, для системы нейтрализации SCR есть индикатор уровня AdBlue, который размещен на циферблате тахометра.
Из приятных мелочей базовой комплектации –электростеклоподъемники, аудиосистема, тахограф, кондиционер. Как опция возможен электроподогрев зеркал заднего вида, подогрев топливного бака и предпусковой подогреватель. Как ни удивительно для европейского автомобиля, но здесь проявлена трогательная забота о курильщиках. На экипаж в три человека есть две пепельницы! По-прежнему чудно видеть в салоне грузовика салонное зеркало заднего вида как в легковом автомобиле. Что можно увидеть в него, кроме передней стенки фургона или тента бортовой платформы? Кстати, прибавилось обычных зеркал заднего вида. Раньше все было скромненько – ​по одному на каждой стороне. Теперь – ​по два. А у чистопородных «японцев» по правому боку смонтировано вообще четыре зеркала.
Вообще о пассивной безопасности – ​особый разговор. Понятно, что и у Daimler, и у японцев она не на последнем месте: в Европе, Японии и Америке вводятся все более жесткие требования к пассивной безопасности автомобилей. Даже к грузовым. К примеру, бампер у Fuso Canter только на первый взгляд кажется худосочным. На самом деле ​это просто облицовка, за ним – ​стальной брус, обеспечивающий полноценную безопасность.
Есть брусья безопасности в дверях, увеличена прочность пола и всего каркаса кабины, но деформируемые при ударе зоны выделены. Это так называемая система RISE – ​Realized Impact Safety Evolution. Всего этого не видно при первом знакомстве с автомобилем, но водителю это важно знать: наверняка ему так будет спокойнее. На страже здоровья водителя должна стоять и подушка безопасности, но в российских Fuso Canter ее пока нет.

Информация

• Mitsubishi Fuso Canter – ​грузовик просто глобальных масштабов, выпускаемый тиражом около 120 тыс. экземпляров в год на заводах Японии, Португалии, Турции, Египте, ЮАР, Венесуэлы, на Филипинах и в Малайзии, а также в других странах. С весны 2010 года его производят и в России, в Набережных Челнах на СП «Фузо КАМАЗ Тракс Рус». Однако с января 2016 года уже нет и «Фузо КАМАЗ Тракс Рус», и головного ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток». Его название изменено на новое – ​ООО «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» (ООО «ДК РУС»). А летом 2015 года в Набережных Челнах, в технопарке «Мастер», снесли внутреннюю перегородку, разделяющую прежде производство грузовиков Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso Canter. Компании в России объединились. Стоит напомнить, что у Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation 85 процентов акций принадлежит Daimler AG. И на выставке IAA в Ганновере Mitsubishi Fuso Canter традиционно выставляется именно в павильоне Daimler, заполняя собой промежуток между легкими Mercedes-Benz Sprinter и более тяжелым семейством Mercedes-Benz Atego. В Ганновере на стенде Mercedes понимаешь, насколько широка звездная гамма.
• Всередине 70-х на юге Италии, в городе Фоджия, для обеспечения дизелями малотоннажников FIAT, IVECO и Citroen был построен моторный завод SOFIM. Со временем у семейства двигателей «8140» увеличился рабочий объем с 2,5 до 2,8 литра, мощность с 72 до 122 лошадиных сил, и, убедившись в их качестве, кроме итальянцев и французов, эти моторы стали устанавливать и другие производители автомобилей. Особенности конструкции тех моторов: ​механические ТНВД распределительного типа, сухие гильзы с поршневой на 95 мм, верхний распредвал с приводом зубчатым ремнем, два клапана на цилиндр. На более поздних модификациях появился турбонаддув, а потом и интеркулер. У нынешних двигателей для IVECO Daily предельная мощность 205 л.с. и крутящий момент 470 Н.м, причем эти характеристики снимают с трехлитрового мотора. Разница в рабочем объеме 200 см3 между 2,8 и 3,0 литра – ​невелика. Но если сравнивать с 72 л.с., с которых начиналась эволюция моторов SOFIM, то это практически трехкратный рост мощности. А если со 122 л.с. – ​почти в два раза. Все это дает турбонаддув.
• Mоторы Mitsubishi 4D 50-7AT7 и 4M50-5AT5 имеют рабочий объем 4,899 литра размерностью 114х120 мм. По конструкции 4D 50 и 4M50 – самые настоящие «грузовые» автомобильные дизели. Привод ГРМ – ​надежными шестернями переднего расположения, причем распредвалов здесь два. Они установлены в алюминиевой головке блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. Два распредвала – ​«изюминка» в конструкции, редко встречающаяся у дизелей коммерческого назначения. Что хорошо для возможного ремонта – ​блок гильзован сухими гильзами. Топливная аппаратура – ​электронноуправляемая Common Rail производства Bosch. Впрыск топлива в камеру сгорания – ​тремя порциями разного объема: и давление в цилиндре нарастает плавно, и механическими регуляторами ТНВД не гремит. Есть водо-масляный теплообменник: с ним в жаре городских пробок стабильнее температура масла, оно не теряет вязкости, не осыпаются в шлам ценные присадки. Норм Евро‑4 этот мотор достигает благодаря рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation), причем применен теплообменник с жидкостным охлаждением газов.
• У трехлитрового двигателя FPT F1C есть исполнение Heavy Duty CNG Евро‑6 для работы на сжатом природном газе. Он развивает 136л.с/350Н.м – ​ немного потеряв в мощности. Зато моторы CNG имеют ряд преимуществ: сниженные эксплуатационные расходы благодаря более низкой стоимости метана, лучшие экологические характеристики, а в сравнении с дизельными двигателями – ​еще и пониженный уровень шума. Возможно, наличие газовой версии двигателя позволит автозаводу в Набережных Челнах со временем собирать для России и Fuso Canter TF с ГБО. Тем более что в Челнах находится известная компания «РАРИТЕК», специализирующаяся именно на газобаллонном исполнении грузовиков.
• Перед стартом производства в России Fuso Canter TF были проведены масштабные исследования и испытания этих автомобилей. Во втором полугодии 2017 года был проведен пробег трех автомобилей – ​старт был дан во Владивостоке, машины дошли до Москвы и потом эксплуатировались по всей России. Водители порой работали в три смены по 6 дней в неделю. В конце января 2018 года ходовые испытания продолжились на севере, в Сургуте, при морозах до – ​50 °C. Почти за год интенсивной эксплуатации совокупный пробег трех грузовиков составил 350 тыс. км. За время испытаний автомобили показали себя с положительной стороны, но после завершения автопробега инженеры все же внесли некоторые изменения в конструкцию и оснащение грузовиков: поставили аккумуляторы и генератор повышенной мощности, усовершенствовали вентиляцию картерных газов, заменили вязкостную муфту включения вентилятора электрической.
• У современного Fuso Canter одна особенность: ​у него нет полуторной кабины. Есть одинарная и «double cab», или «сrew сab», двойная, с четырьмя дверьми, на семь человек. В Набережные Челны пока привозят только широкую одинарную кабину. Но получить Fuso Canter с удлиненной кабиной все же можно. Нижегородская компания «Чайка-Сервис» адаптировала к японской кабине одну своих из версий пластмассовых спальных модулей. В первую очередь его высокая крыша работает как обтекатель, улучшает аэродинамику автомобиля с фургоном и тем самым способствует экономии топлива. Во вторую – ​там есть два спальных места, совсем не лишние при межрегиональных перевозках. Под нижней полкой размещена емкость для спальных принадлежностей и пожитков водителя. Верхняя полка может быть зафиксирована и вертикально – ​как спинка дивана. Кабина со спальником производства «Чайка-​Сервис» комплектуется гидронасосом и силовым гидроцилиндром для облегчения подъема кабины.

• У Mitsubishi Fuso Canter и, соответственно, Fuso Canter TF почти 60 % панелей кабины отштамповано из оцинкованной с двух сторон стали. Лучшей защиты от коррозии нет. Это детали с наиболее вероятным возникновением коррозионных повреждений: пол, передок, колесные арки, двери, стойки. По большому счету, без цинка остается крыша, но на ней дыр не бывает. Конечно же, барьер коррозии создает и катафорезное грунтование с полным погружением в ванну, а также слой качественной краски.
  Там, где надо, на поверхности кабины наносят мастики, однако в арки все же не помешало бы установить пластмассовые подкрылки-​локеры. Все же это очень эффективная дополнительная защита от российской просоленной дорожной грязи.
• Базовая комплектация:
  • Трехсекционный бампер;
  • Галогенные фары и противотуманные фары;
  • Зеркала заднего вида с электрообогревом. Зеркала заднего вида со сферической дополнительной секцией бокового обзора;
  • Стеклоочистители с интегрированными форсунками омывателя; прерывистый режим работы стелоочистителей;
  • Инструментальный ящик (закреплен на лонжероне);
  • Эргономичное кресло водителя с регулировкой по длине и наклону, с улучшенной текстильной обивкой. Карман на спинке сиденья водителя;
  • Поручни на передних стойках дверных проемов для облегчения посадки в кабину;
  • Интегрированный в обивку двери подлокотник. Карманы в обивке дверей. Пепельница на каждой двери и прикуриватель;
  • Вешалка для верхней одежды;
  • Подстаканник;
  • Потолочные ниши;
  • Солнцезащитные козырьки;
  • Запираемый бокс на панели приборов для хранения важных документов;
  • Перчаточный ящик;
  • Спинка центрального сиденья, трансформируемая в столик;
  • Аудиосистема;
  • Электрические стеклоподъемники стекол дверей;
  • Отопитель кабины;
  • Кондиционер;
  • Центральный замок;
  • Запирающаяся крышка топливного бака;
  • Телескопическая и регулируемая по углу наклона рулевая колонка;
  • Предупредительный звуковой сигнал заднего хода, включающийся при движении задним ходом;
  • Антиблокировочная система (ABS);
  • Электронная система курсовой устойчивости (ESP).