Среднетоннажный грузовик Foton Aumark S BJ1088 M4

Двигатель

То, что Foton Aumark S BJ1088 – вполне современный грузовик, видно уже по тому, что здесь применен дизель уровня Евро‑5. И сделано все по-честному, без каких-то ухищрений, свойственных «китайцам» середины 2000-х годов, когда о моторе с механическим ТНВД и турбиной умудрялись писать, что он соответствует Евро‑3.
До 2012 года на среднетоннажные Foton, поставляемые в Россию, устанавливали лицензионные дизели Isuzu китайского производства объемом 2,8 литра, 92 л.с. или 4-литровые лицензионные английские Perkins мощностью 136 лошадиных сил. После того как в Пекине построили моторный завод Beijing Foton Cummins Engine Company Ltd, на среднетоннажные грузовики Foton перестали устанавливать «чужие» моторы, а перешли на комплектацию двигателями семейства Cummins ISF. На те Foton Aumark, что полегче, ставят ISF 2.8, на более серьезные – ​ISF 3.8. Разница в объеме достигается разной размерностью: у ISF 2.8 94х100 мм, а у ISF 3.8 102х115 миллиметров. При этом у двигателей около 70 общих деталей, ​что, несомненно, идет на пользу перевозчикам в случае ремонта. Напомним: у мотора объемом 2,8 литра шесть настроек мощности, а для «ГАЗелей» выбрана почти самая минимальная – 120 л.с. Кроме того, есть версии 131 и 150 л. с., которые достигаются при 3200 об/мин. Крутящий момент увеличивается до 310 Н.м при 1600 об/мин и 360 Н.м при 1800 об/мин. Но эти настройки для тяжелых режимов работы автомобиля. Позволив коленвалу раскрутиться до 3600 об/мин и соответствующим образом отрегулировав цикловую подачу, получают еще три настройки для легких режимов работы: 109 л.с. и 280 Н.м; 131 л.с. и 280 Н.м; и предельная – ​163 л.с. и 360 Н.м при 1800 об/мин. Казалось бы, можно было поставить на среднетоннажник полной массой 7-8 тонн и меньший двигатель из семейства Cummins ISF. Однако даже с настройкой 150 или 163 л.с., на фоне иномарок-среднетоннажников, этот мотор на тяжелой машине уже не впечатляет моментом. А крутящий момент двигателя – ​это первооснова тягового усилия на ведущих колесах, динамика разгона, легкое трогание груженого автомобиля на подъем. Чтобы не корректировать момент числами трансмиссии, ставят Cummins ISF 3.8. Во всяком случае, когда на «Валдай» начали монтировать Cummins ISF 3.8 152 л.с./491 Н.м вместо минского Д‑245.7Е3 122л.с./420 Н.м машину стало просто не узнать. То есть, чтобы перед приобретением Foton Aumark S BJ1088 понять, насколько хорош ISF 3.8, не надо ехать ни в Англию, ни в Китай. Обо всех нюансах эксплуатации этих моторов (причем именно российской!) расскажут водители «Валдаев». И их мнение будет более чем позитивным.
У Cummins ISF ISF 3.8 три настройки мощности: 143, 156 и 170 л.с. при 2600 об/мин, момент – ​450, 500 и 600 Н.м, при 1200-1300 об/мин. На Foton Aumark S BJ1088 применяют не самую мощную: 156 л.с. и 500 Н.м, по другим данным – ​152 л.с. и 491 Н.м. В любом случае, разница невелика, а для грузовика полной массой 8 тонн такие характеристики все же
недостаточны. Была бы лучше настройка 170 сил.
На первый взгляд, ISF 3.8 конструктивно схож с современными «литровыми» дизелями Cummins серии ISBe размерностью 107х124 мм – ​у него негильзованный чугунный блок, общая для всех цилиндров чугунная головка, четыре клапана на цилиндр, турбокомпрессор производства Cummins Turbo Technologies с интеркулером (дилеры устанавливают турботаймер!) и электронноуправляемая топливная система Common Rail, лицензионная Bosch. Привод водяной помпы – ​поликлиновым ремнем, он же через вязкостную муфту вращает и вентилятор. Однако различия есть, и довольно большие: у ISF 3.8 распредвал тоже установлен в блоке, но привод ГРМ – ​однорядной цепью, а не шестернями. Причем цепь расположена со стороны маховика! Сделано это для снижения шума, по той же причине из композитных материалов сделаны поддон картера двигателя и клапанная крышка. У цепи есть автоматический натяжитель, который (вместе с цепью) не требует обслуживания весь срок службы двигателя. А это, по заявлению специалистов Cummins, ​500 тысяч километров! За это время придется всего 4-5 раз регулировать клапаны, у них периодичность – ​120 тыс. км. Узел регулировки элементарный: винт и гайка. Прокладка головки блока тоже не доставит проблем: она наборная, из стальных листов и не требует даже протяжки. Интересно, что традиционно нагруженный моментом сопротивления вращению привод ТНВД системы Common Rail приводится не цепью, а отдельной шестерней от переднего носка коленвала. У пневмокомпрессора тоже привод шестерней, но со стороны маховика. То есть цепь максимально оградили от излишней работы. Масляный насос того же типа, что и на наших ВАЗ‑2108 и т.д.: «шестерня в шестерне» с внутренним зацеплением, с надежным приводом от коленвала – ​срезаться там нечему. Водяной насос не только расположен сбоку от блока цилиндров (​не увеличивает длину мотора), но и объединен в общий модуль с водомасляным теплообменником и корпусом масляного насоса.
Моторное масло применяется с кодом АРI СН4, вязкость – ​согласно сезону и региону эксплуатации. Еще на «Валдае» с Cummins ISF 3.8 была установлена периодичность замены масла и фильтров: реже, чем с двигателем ММЗ, – ​через 15 000, а не через 10 тыс. км. Но с учетом российского опыта эксплуатации для Foton Aumark S BJ1088 периодичность замены масла не уменьшили, а наоборот, ​увеличили до 20 тыс. км. Это очень хороший показатель! В том, что увеличили пробег до замены масла, есть заслуга и системы нейтрализации ОГ по технологии SCR, то есть с водным раствором мочевины AdBlue. В отличие от рециркуляции – ​EGR, которая применялась на «Валдае» с Cummins ISF 3.8, мочевина оказывает менее негативное воздействие на масло и поршневую группу. И, видимо, китайские инженеры это знают.