Специализированные автомобили «Левша»

Там где пехота не пройдет

Устройство самого шасси 8х8, в отличие от нефтепромысловых надстроек, заинтересует куда большее количество перевозчиков – ​расскажем о нем поподробней. Исторически, такие машины впервые появились в армии, а потребность в четырехосных вездеходах там возникла еще в конце 1950-х годов, когда помимо гусеничных шасси для тяжелых ракетоносцев было решено выпускать и пневмоколесные. Однако первенец в ряду таких машин – ​МАЗ‑543, уже свыше шестидесяти лет пребывающий в боевом строю, безумно дорог в производстве и по конструкции (с упругой тонкостенной рамой из легированной стали, независимой рычажно-торсионной подвеской всех восьми колес, гидромеханической КП и прочими «наворотами») больше напоминает БТР, нежели автомобиль. На КАМАЗе тема 8х8 возникла на двадцать лет позже, и речь пошла уже о бюджетном варианте ракетоносца с использованием узлов и агрегатов массовых гражданских грузовиков.
Как известно, способность различных транспортных средств преодолевать бездорожье, при прочих равных, обратно пропорциональна их массе и размерам. Маленькая и легкая машина в большинстве случаев пройдет там, где большая и тяжелая не впишется в поворот на лесной просеке, сядет под своим весом на мосты или просто забуксует на крутом и скользком подъеме. Поэтому чемпион по проходимости среди современных крупно- и среднетоннажников – ​короткобазный двухосный КАМАЗ‑43261 грузоподъемностью всего 2,7 тонны. Увеличение количества ведущих колес дает преимущество только при сохранении прежней массы. Однако есть такое понятие, как «профильная проходимость», и у четырехосных вездеходов она намного выше, чем у трехосных, независимо от веса машины.
Речь идет о переезде рвов, канав, окопов, ручьев и прочих пересекающих местность нешироких углублений. Самые распространенные в армии грузовики КАМАЗ‑5350 и «Урал‑4320» на их преодоление не рассчитаны – ​передний мост трехосного шасси (как, впрочем, и двухосного) просто проваливается в канаву и там
остается. Приходится цеплять автомобиль сзади тросом и вытаскивать. Другое дело – ​если у машины спереди два моста. Когда колеса первого повисают над окопом, всю нагрузку передней части автомобиля принимает второй. Через мгновение роли меняются – ​колеса переднего моста благополучно приземляются на противоположный берег, а второй мост пролетает над «пропастью» по воздуху. Как ни странно, но все эти очевидные вещи дошли до умов конструкторов военной техники сравнительно недавно. Только в 60-х годах прошлого века – ​одновременно с МАЗ‑543 – ​армия получила первые четырехосные бронетранспортеры, а ранее экипажам трехосных приходилось под градом пуль перекидывать через окопы деревянные мостки. Да и на КАМАЗе не сразу сообразили, что к чему, поскольку экспериментальные вездеходы моделей 6310 и 6320 разработки 1980-х годов были с балансирной подвеской передних двух мостов. То есть, не мудрствуя лукаво, конструкторы поставили спереди такую же тандемную тележку, что и сзади. Сведя к нулю все уникальное преимущество формулы 8х8 в профильной проходимости. Принимая нагрузку при переезде окопа, второй мост поднимался вверх, загоняя рычагами рессор первый мост глубоко в яму. Машина таранила бампером землю, а начальство КБ, понимая, что показывать «новейшую разработку» военпреду пока рановато, вновь отправляло сотрудников за кульманы. Работа над четырехосником затянулась на двадцать лет, и уже в XXI веке армия приняла на снабжение КАМАЗ 8х8 с разнесенными по базе и подвешенными на отдельных рессорах передними мостами. Оставшаяся в конструкции шасси задняя балансирная тележка, конечно, тоже затрудняет переезд рвов и траншей (поэтому на «бэ-тэ-эрах» и МАЗах все подвески независимые), но в гораздо меньшей степени. Поскольку корму машины вытаскивает (лучше не перпендикулярно, а под небольшим углом) развивающий достаточную тягу и хорошо загруженный двухосный передок.
Теоретически, максимальная ширина препятствия составляет сумму межосевого расстояния передних двух мостов и величины в 0,9 диаметра колеса. То есть должна быть около трех метров. На практике же, края траншеи сминаются от давления колес, да и шины сильно деформируются, поэтому предельная ширина препятствия получается значительно меньше. Например, для шасси КАМАЗ‑6560 заводом заявлено преодоление рва шириной до 1,8 метра. Что тоже очень хорошо, и вызывает искреннее уважение к четырехосным полноприводникам.
А первым таким КАМАЗом стала модель 6350 – ​в составе выпускаемого с 2002 года семейства армейских грузовиков «Мустанг». Все входящие в него автомобили (а кроме шасси 8х8, есть еще 6х6 и 4х4) базируются на единой агрегатной базе с ведущими мостами легкой серии: передние, с управляемыми колесами и кулачково-дисковыми ШРУСами, рассчитаны на нагрузку 5,8 тонны, а задние – ​восьмитонные. Балки «камазовских» мостов – ​штампованно-сварные. В редукторах главных передач по две пары шестерен: коническая и цилиндрическая, и на всех мостах, кроме переднего, редуктор установлен в балку сверху – ​фланцем горизонтально. На машинах чисто военного исполнения проходные мосты (на трехосниках– второй, на четырехосниках – ​второй и третий) изначально были без межосевых дифференциалов, простота и надежность в армии приоритетны. Впоследствии, когда появились гражданские модификации, на них внедрили мосты с пристыкованным агрегатом МОД («поросенком») от обычного КАМАЗа 6х4, что увеличило ходимость шин.
Шасси КАМАЗ‑6560 грузоподъемностью 20 тонн (то есть на 6 тонн большей, чем у 6350), на котором построены нефтепромысловые спецавтомобили «РИАТ-Левша», относится к тяжелой серии и требует применения усиленных мостов: двух 7,5-тонных спереди и двух 13-тонных сзади. Военным столь грузоподъемное шасси еще нужнее – ​на 20-тонник полной массой 38 тонн монтируют тяжеленные ЗРПК «Панцирь», а также бронированные по классу «6а» кабины «Торнадо», защищающие экипаж и большинство важных для жизнестойкости машины узлов от винтовочных бронебойно-зажигательных пуль Б‑32.
Напомним, родоначальником «камазов» тяжелой серии – ​еще в 1996 году – ​стал самосвал модели 6520 колесной формулой 6х4 и полной массой 20 тонн. Серийный выпуск таких машин освоили в 2002-м, и в последующие двенадцать лет все модели тяжелой серии, включая представленные в 2005 году полноприводные КАМАЗ‑6522 (трехосный) и КАМАЗ‑6560 (четырехосный), комплектовали импортными мостами – ​своих таких у КАМАЗа не было. Основным поставщиком стала болгарская компания Madara, небольшую часть агрегатов поставила венгерская фирма RABA. Ничего общего с «камазовскими» мостами легкой серии эти узлы не имеют, и конструктивно повторяют усиленные мосты крупнотоннажных грузовиков европейских марок. С вертикальными фланцами редукторов, одноступенчатыми коническими главными передачами и планетарными пятисателлитными ступичными редукторами. Межосевой дифференциал второго и третьего проходных мостов выполнен не в отдельном пристыкованном корпусе, а встроен в общий картер главной передачи. Разумеется, дифференциалы можно заблокировать с помощью пневмоприводов. Имеются и механизмы блокировки межколесных дифференциалов, но только на мостах задней тележки. А на передних управляемых вместо кулачково-дисковых ШРУСов советской разработки на основе шарнира Тракта применены сдвоенные крестовины.