Новые тягачи МЗКТ

В июле 1954 года на Минском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро по разработке многоосных автомобилей высокой проходимости для Министерства обороны СССР. Знаковым автомобилем в истории МАЗа, а потом МЗКТ (еще есть российский – Курганский завод колесных тягачей) стал МАЗ-535 8х8, выпущенный в 1956 году, и затем его модернизированная версия МАЗ-537. Многие конструктивные решения, впервые примененные на нем, используются и поныне. В 1991 году на основе производства колесной техники специального назначения МАЗа был создан Минский завод колесных тягачей. С той поры продукция предприятия выпускается под торговой маркой Volat (с белорусского «богатырь»). МЗКТ разрабатывает и производит внедорожные и транспортные автомобили колесной формулой от 4х4 до 16х16. Кроме сугубо армейского назначения шасси МЗКТ используется для монтажа оборудования для нефтяных и газовых месторождений, различного специального оборудования, подъемного оборудования грузоподъемностью до 160 тонн. В производственной программе – седельные тягачи для работы в составе автопоезда грузоподъемностью до 130 т, балластные тягачи для транспортировки грузов до 400 т, самосвалы грузоподъемностью до 45 тонн.
Среди широкой гаммы специализированных тягачей можно выделить две наиболее универсальные модели полноприводных «четырехосников»: МЗКТ-742910 и МЗКТ-7416. Первый – в большей степени плод конверсии армейских вездеходов и потому негабаритной ширины 3180 мм. На нем можно перевозить грузы или вне дорог общего пользования, или по строго согласованным маршрутам и с автомобилями сопровождения. Ширина второго тягача МЗКТ-7416 составляет 2550 мм, что позволяет ему работать на любых дорогах. Но надо учитывать и нагрузку на оси на этих автомобилях. У МЗКТ-742910 нагрузка на седло составляет 28 тонн, и он работает в составе автопоезда полной массой до 130 тонн, с полуприцепом полной массой до 100 тонн. Тягач МЗКТ-7416 немного поменьше и полегче: у него нагрузка на ССУ составляет 27 тонн, а полная масса автопоезда 90 тонн.

Двигатель

Долгое время спецавтомобили МАЗ оснащались дизелями серии В-2 или Д12, которые устанавливались на тепловозы, суда и на танки. Атмосферные моторы V12 объемом 38,88 литра выдавали в разных исполнениях от 400 до 600 л. с., момент – около 2000-2200 Н.м. Таких огромных двигателей в истории МЗКТ уже никогда не будет, ведь для 500 сил и 2000 Н.м теперь достаточно хорошей турбины и 13 литров объема.
Нет в том военной тайны, что главный производитель дизелей для многих моделей МАЗ и МЗКТ – ЯМЗ. В середине 70-х годов на Ярославском моторном заводе были созданы двигатели «двойного назначения» V8 семейства ЯМЗ-840 увеличенной размерности 140х140 мм, объемом 17,24 литра, которые в конце 80-х были переданы в производство на Тутаевский моторный завод – тогда это был филиал ЯМЗ. В начале 90-х ТМЗ стал самостоятельным (хорошо это или плохо – другой разговор…) и специализируется именно на выпуске дизелей семейства «840». Благодаря ярославским инженерам мощность этих двигателей выросла с 330-360 л. с. в 1980 году до 1100-1200 л. с., которые с них снимали для гоночных кольцевых МАЗов и до 900 сил – для дакаровских грузовиков команды «КАМАЗ-Мастер». Сегодня на ТМЗ изготавливают свыше 40 моделей и модификаций дизелей серии «840» мощностью от 350 до 500 л. с., объемы производства – около 1500 двигателей в год. Только не надо путать ТМЗ с промплощадкой ЯМЗ в Тутаеве, где собирают моторы серии ЯМЗ-650, лицензионные Renault dCi11… Это совсем разные производства. А еще тутаевские моторы собирают в Минске, на ММЗ, но эти двигатели идут только на комплектацию БелАЗов.
Самый современный тутаевский двигатель – ТМЗ-85431.10 мощностью 600 л. с., его выпускают с ­2014-го года. Именно этот мотор ставят на тягачи МЗКТ-742910. Главное отличие «восьмерок» серии «840» от моторов ЯМЗ-238/ЯМЗ-7511/ЯМЗ-658 кроме размерности 140х140 (а не 130х140 мм и 14,86 литра) – раздельные четырехклапанные головки цилиндров. В Ярославле так и не освоили их производство, сосредоточившись на новых моторах ЯМЗ-650 и ЯМЗ-530, а сейчас вообще вернулись к единой головке с двумя клапанами на цилиндр. С другой стороны, у ТМЗ нет моторов V6 меньшего объема по сравнению с «восьмеркой», нет и V12. В остальном конструкции этих моторов более-менее совпадают. Но технологии у ЯМЗ ушли вперед. Однако и на тутаевском моторе применяют импортные комплектующие: поршневую группу Mahle, поршневые кольца Goetze, турбокомпрессоры Holset и KKK… Понятно, что здесь есть интеркулер и турбонаддув с двумя турбинами – иначе нужной мощности не добиться. Напомним, интеркулер не только улучшает наполнение цилиндров воздухом, но и уменьшает теплонапряженность днища поршня, верхнего поршневого кольца. А ведь поршень еще и снизу охлаждается струей масла. В системе смазки есть водомасляный теплообменник – с ним у масла стабильнее вязкость. Сменные картонные масляные фильтры более тонко очищают масло, чем только центрифуга, а это тоже залог долговечности. Но при этом центрифугу все же сохранили, что важно для тяжелых условий эксплуатации. Вентилятор системы охлаждения с вязкостной или электромагнитной муфтой чуть экономит топливо при прогреве и не гудит без толку. Топливная аппаратура – ярославская, механический ТНВД, но с электронным регулятором и обычные форсунки с гидравлическим управлением. Это уровень Евро-3, но для вездеходов в России действует поблажка. На подходе новый тутаевский мотор ТМЗ-864.10 с Common Rail, системой EGR – с рециркуляцией отработавших газов, турбиной, оснащенной механизмом изменяемой геометрии.
Раньше не могло быть и речи о применении на автомобилях МЗКТ импортных двигателей: военные не разрешали. Теперь для экспортных поставок и тем более для коммерческих исполнений грузовиков – пожалуйста. Рассматривались варианты комплектации автомобилей двигателями Caterpiller C15, «восьмерками» Deutz 2015, но на МЗКТ-7416 устанавливают дизель Cummins QSX15 мощностью 600 л. с., максимальным крутящим моментом 2400 Н.м при 1300-1600 об/ мин. Это рядная «шестерка» объемом 15 литров, размерностью 137х169 мм. QSX15, один из промышленных двигателей у Cummins, даже в России применяется разнообразно: его ставят на тракторы, строительную технику, на дизельные электростанции. Диапазон мощности: от 350 до 680 л. с., момент до 2779 Н.м. У нас этот дизель часто используют как альтернативу V-12 ЯМЗ-8501, объемом 25,9 литра, размерности 140х140 мм.
На литр объема Cummins QSX15 приходится 45,3 л. с., в то время как у флагманского 16-литрового дизеля Volvo D16К – 46,9 л. с., при максимальной мощности 750 л. с. То есть Cummins QSX15 мог бы участвовать в европейском «соревновании» 16-литровых дизелей, но не участвует: объемом не вышел… Кроме того, QSX15 существует в исполнении Tier 3 и Tier 4i, но это не Евро-4, хотя понятно, что для корпорации Cummins эти нормы токсичности – пройденный этап.
Из особенностей конструкции Cummins QSX15 – чугунные блок и чугунная головка, общая для всех цилиндров. Гильзы – «мокрые», причем здесь особая, запатентованная конструкция гильзы цилиндра с фиксацией в средней части. Она обладает стойкостью к кавитации и способствует увеличению долговечности. Поршни – составные, с днищем и бобышками из жаропрочной кованой стали. Выдерживают более высокие температуры, что способствует лучшей топливной экономичности, имеют увеличенный на 30% срок службы и повышенную надежность. В головке блока установлены два распредвала. Один вал работает на насос-форсунки с электронным управлением (давление до 2000 бар), а второй – управляет ­12-ю впускными и 12-ю выпускными клапанами, а также работой моторного тормоза. Cummins Intebrake работает совместно с ЕСМ для управления режимом торможения двигателем и контроля вспомогательных функций, обеспечивая тормозную мощность до 600 л. с. У двигателя есть задний вал отбора мощности вплоть до 400 л. с. – опция, дающая дополнительную возможность обеспечения привода различных устройств.

Трансмиссия

Казалось бы – середина 50-х годов, страна только восстанавливается после войны, на дорогах самые распространенные грузовики – горьковская полуторка, в лучшем случае ГАЗ-51 и московские ЗИС-5 с ­ЗИС-150, а новые минские спецавтомобили создаются в полном соответствии с автомобильной наукой. Сейчас-то уже нет сомнения, что для полноприводного вездехода оптимальна коробка-автомат с гидромеханической передачей, переключением передач без разрыва потока мощности, а тогда это было не только в новинку, но и сложно осуществить технологически. Однако на МАЗ-537 стояла именно автоматическая коробка с гидротрансформатором, планетарными редукторами в механической части, пусть и обеспечивающими всего три диапазона. Но «автомат» собственного производства! С той поры на всех минских супертяжелых вездеходах ставят только АКП и делают их именно на МЗКТ. Современные минские «автоматы» с ГМП уже совсем другие, под разные двигатели, с разным крутящим моментом и не столь примитивные: 6-диапазонные, с несколькими алгоритмами блокировки гидротрансформатора, которые обеспечивают экономичность автомобиля. Интересно, что благодаря особой трансмиссии минимально устойчивая скорость автопоезда с тягачом МЗКТ во главе может составлять всего 3 километра в час…
Под моторы мощностью 600 л. с. и моментом 2400-2600 Н.м, то есть для тягачей МЗКТ-7416 и МЗКТ-7429, используют автоматическую коробку МЗКТ-6561 с диапазоном передаточных чисел от 4,4 до 0,65 – обычно где-то в 2,5 раза увеличивает числа гидротрансформатор. В зависимости от комплектации и требований перевозчика на вторичном валу коробки может быть установлен трансмиссионный гидродинамический замедлитель Voith VR115H. Как вариант исполнения трансмиссии можно рассматривать применение импортной автоматической коробки, например, Allison Transmission. Хотя обычно их не ставят в первую очередь потому, что нет спроса у заказчиков. Но, как говорят на заводе, если появится интерес – установят, все проблемы с адаптацией этих АКП решат. Из продукции Allison по назначению и крутящему моменту двигателя для этих тягачей МЗКТ лучше всего подходят коробки серии «4500» и «4700». Обычно у коробок Allison есть универсальные программы электронного управления, позволяющие более тонко настраивать АКП для конкретных условий работы. В коробку встроен трансмиссионный замедлитель-ретардер, повышающий эффективность торможения и сокращающий износ тормозных колодок. У серии «4500» шесть диапазонов со следующими передаточными числами: I- 4,70; II – 2,21; III – 1,53; IV – 1,00; V – 0,76; VI – 0,67. Обратите внимание: и числами, и количеством диапазонов Allison-4500 сопоставима с МЗКТ-6561. У коробки серии «4700» уже семь диапазонов: от 7,63 на первой до 0,64 на седьмой.
Для более «цивильного» тягача МЗКТ-7416 есть возможность комплектации и механической коробкой. Здесь сказываются хорошо налаженные связи между Белоруссией и Китайской Народной Республикой: коробку ставят производства Fast Gear, но не те давно привычные для нас 9-ти или 12-ступенчатые, а 16-ступенчатые 16JSD240ТА под момент 2400 Н.м, с диапазоном чисел от 14,26 до 0,83. Напомним, китайские коробки Fast Gear – это лицензионные американские Eaton Fuller, но в Россию не поставлялось ни одного грузовика из КНР с 16JSD240ТА. Удивительно, что для поставок в Россию МЗКТ-7416 не освоили его комплектацию 16-ступенчатыми коробками ZF Ecosplit, которые более знакомы нашим перевозчикам…
Раздаточные коробки и ведущие мосты МЗКТ тоже производит самостоятельно. На «7416» устанавливают двухступенчатую РК с блокировкой межосевого дифференциала, с числами 0,99 на первой и 1,57 на пониженном ряду. На «7429» применяют другую раздатку – с прямой передачей на первой ступени и 1,88 на второй. Управление раздатками – только электропневматическое.
Карданы выполнены по стандарту ISO – с торцевыми шлицами, крепежем четырьмя болтами, их производитель – гродненский завод «Белкард». Кстати, крестовины «БЕЛАЗов» и сверхтяжелых МАЗов всегда были больше размером, чем совсем не маленькие «мазовские».
Ведущие мосты МЗКТ бывают только с разнесенной главной передачей – обязательно со ступичными планетарными редукторами. Но исполнение – разное. В первую очередь, у МЗКТ-7429 независимая подвеска, и потому от центрального редуктора к планетарным момент подводится через приводные валы. Эти ШРУСы не что иное, как карданные валы со сдвоенными крестовинами. А у ­МЗКТ-7416 мосты сделаны по обычной для тяжелого грузовика схеме: они неразрезные, с балкой. Кроме того, все центральные редукторы мостов, кроме первого и последнего – проходные. Иначе невозможно было бы создавать версии тягачей колесной формулой 10х10 или 16х16. Сколько карданов с подвесными подшипниками пришлось бы тянуть под рамой? А так каждый мост нанизывается на валы, как на шампур. Блокировки межколесных дифференциалов на МЗКТ, похоже, были всегда… На двух задних мостах установлены самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, но теперь на МЗКТ-7429 и на 7416 блокируются дифференциалы и двух передних, управляемых мостов. С полностью заблокированными дифференциалами на хорошей, зубастой резине с колесами большого диаметра, да еще с подспущенными шинами – такой тягач по проходимости мало чем отличается от чего-либо «гусеничного». Но ездить с полной блокировкой он будет только по прямой…
Передаточное число мостов тягача МЗКТ-7416 – 6,59; то есть больше, чем у тяжелых самосвалов МАЗ. У них в зависимости от применяемого двигателя, коробки передач и особенностей предстоящей работы самосвала или тягача перевозчикам предлагают несколько вариантов передаточных чисел ведущих мостов: 4,59/5,08 и 6,4.

Ходовая

Такой рамы, как на минских тяжеловесах, точно нет ни у кого в постсоветском автопроме. Нет аналогов и на поставляемых в Россию иномарках. Здесь рама с лонжеронами особого профиля, в сечении – буква «Z», а не привычный швеллер. Верхняя полка всегда ориентирована наружу, нижняя – внутрь. Кроме ориентации в пространстве есть разница и в размерах полок лонжеронов: верхняя 135 мм, нижняя вполовину уже. Высота профиля лонжерона – просто огромная: 646 мм. И несмотря на то, что с 60-х годов для изготовления рам здесь используют высоколегированные стали, лонжероны сделаны двухслойными, 6+6 мм. Траверсы крепятся болтами. У МЗКТ-7416 рама с лонжеронами обычного профиля – в виде швеллера высотой 310 мм и толщиной 8 мм, который усилен вставками тоже толщиной 8 мм. Напомним, у самосвала МАЗ-6501А9, который рассчитан на работу с прицепом, высота лонжеронов – 300 миллиметров, и рама сделана по схеме «лонжерон в лонжероне» суммарной толщиной 16 миллиметров.
Еще одна особенность рамы любых тягачей МЗКТ: у них буксирные устройства могут быть расположены и спереди, и сзади. Поэтому тягач может и толкать, и тянуть, а это важно при формировании особых «упряжек» в автопоезде из двух-трех тягачей для преодоления участков бездорожья или перевозки сверхтяжелых грузов. Высота седла у «7416» в зависимости от шин и исполнения составляет 1480-1800 мм, а у «7429» – 2040 мм. Диаметр шкворня полуприцепа – или 3,5 дюйма (89 мм), или даже 100 мм.
Подвеска выполнена по-разному. На МЗКТ-7429, который конструктивно ближе к армейским тягачам, применена традиционная для минских большегрузных вездеходов подвеска – независимая, на двойных поперечных рычагах, с продольно расположенными круглыми торсионами. На передних управляемых осях шкворневой узел состоит из двух коротких шкворней, вращающихся на игольчатых подшипниках. Между ними проходит приводной трансмиссионный вал. Рычаги подвески относительно осей вращаются на бронзовых втулках. Все это по-армейски надежно, но требует периодической смазки. Задняя подвеска на «7429» выполнена на рессорах, по классической балансирной схеме.
МЗКТ-7416 в большей степени схож с обычными тяжелыми грузовиками, поэтому у него подвеска осей – зависимая рессорная. При этом задний конец коренного листа передней рессоры, как обычно, сделан скользящим, передний палец устанавливается в накладное ушко рессоры. Задняя балансирная подвеска изготовлена на обычных полуэллиптических рессорах, ступица балансира вращается на бронзовых втулках и заполнена трансмиссионным маслом. Лазить под тягачом со шприцем, набивая солидолом шаровые шарниры реактивных штанг, здесь не надо: везде установлены сайлентблоки, конструктивно аналогичные тем, что стоят на иномарках и МАЗах. Допустимая нагрузка на передние мосты у МЗКТ-7416 составляет по 10 000 кг, на задние – по 13 000 кг, а у МЗКТ-7429 на передние – по 11 500 и по 15 500 кг – на задние.
Тормоза на обоих автомобилях – барабанные, но они столь же разные, как и сами тягачи. На МЗКТ-7429 применен пневмогидравлический привод, столь любимый раньше военными, а на «7416» – современный пневматический с энергоаккумуляторами и возможностью применения импортных комплектующих в пневмоаппаратуре. Есть существенная разница в диаметре барабанов и ширине колодок.
На всех версиях этих четырехосников рулевой привод выполнен с маятниковым рычагом для второй управляемой оси, ГУР для него сделан с выносным силовым гидроцилиндром. На среднем ведущем мосту установлен дублирующий насос гидроусилителя для обеспечения управляемости автомобиля, в случае если на ходу заглохнет мотор.
На МЗКТ-7429 широкопрофильные шины размерностью 23.5R25 обеспечивают тягачу полуметровый дорожный просвет, то есть они выше, чем любые европейские, к примеру, 14,00R24. На «7416» шины с посадкой на 22,5 дюйма, при односкатной ошиновке на всех осях стоят широкие шины 445/65R22,5. Здесь для повышения проходимости применена система изменения давления воздуха в шинах, управляемая из кабины. Такие шины дорогие и редкие: это может быть или «Белшина», или импортные, от Barum до Michelin. При двускатной ошиновке «7416» шины попроще: впереди 385/65R22,5, а сзади 315/80R22,5.

Кабина

На более массовом тягаче МЗКТ-7416 ставят кабину МАЗ-6430/МАЗ-5440, которую покупают у соседей, но для узнаваемости «Волата» на нее устанавливают оригинальную стеклопластиковую облицовку. Оформление арок и крыльев тоже не имеет ничего общего с МАЗами. Кроме того, здесь не используют кабины с высокой крышей, так как в сочетании с высокой рамой, «рослой» подвеской и большими колесами автомобиль может выйти за ограничительный габарит 4 метра. Немудрено, что спальная полка здесь одна: для второй не хватает высоты.
Напомним, кабины Минского автозавода близки по габаритам к лучшим европейским. К примеру – Mercedes Actros или MAN TGX. У МАЗ-5440/МАЗ-6430 внешняя ширина 2460 мм, длина тоже вполне достаточная – 2150 мм, внутренняя высота 1850 мм. Мягкая четырехточечная пневмоподвеска кабины, отличная шумоизоляция. Интерьер более-менее сопоставим с бюджетными иномарками. Панель и комбинация приборов вполне удачные, пластик добротный, а голого железа нет и в помине. Кресла с высокой спинкой – удобные, весьма похожие на анатомические и со встроенными ремнями безопасности. Спальная полка шириной 70 см.
У кабины МАЗ-5440 пол, двери, боковины сварены из оцинковки. С 2011 года на МАЗе улучшилось качество покраски – смонтировали итальянские камеры Verta, применяют импортные двухкомпонентные краски, хотя красят вручную. Есть катофорезное грунтование, но из-за отсутствия больших ванн детали грунтуют поэлементно, до сборки. В любом случае, антикоррозионная стойкость «мазовских» кабин повысилась в разы.
На МЗКТ-7429 кабина полностью оригинальная: четырехдверная, каркасно-панельная. У нее существует каркас, сваренный из оцинкованного профиля, на который навешиваются облицовочные панели и двери. Вся эта навеска – или из стеклопластика, или стальная. Если вспомнить первые МАЗ-543 и последующие МАЗ-7410, то они были со стеклопластиковыми кабинами, поэтому опыт в подобном производстве у завода огромный. Панели крепятся к каркасу на клей или точечной сваркой. У этой кабины рекордная пассажировместимость для грузовика: в первом ряду сидят трое, включая водителя, а во втором – четверо. Размеры: от лобового стекла до задней стенки 2070 мм, от стекла левой двери до стекла правой 2320 мм. Если при работе планируется ночевать в кабине, то есть версии с двумя спальными полками вместо заднего ряда сидений: размер спального места 1900х600 мм. Но кабина и в таком варианте исполнения остается четырехдверной. Причем двери – парные: правая передняя устанавливается в проем левой задней двери. Передние открываются вперед, задние – назад.
Кресло водителя с пневмоподвеской и подголовником регулируется по высоте, углу наклона спинки и подушки. Остальные сиденья проще, но тоже оборудованы подголовниками и ремнями безопасности. У рулевой колонки есть регулировка угла наклона. В базовую комплектацию входят зеркала с подогревом, магнитола с CD-плеером, солнцезащитная штора. Помнится, еще на МАЗ-537 ставили автономный отопитель ОВ-15 – фактически бензиновую печку «Запорожца», поэтому можно не сомневаться, что на современных тягачах МЗКТ микроклимат в кабине тоже обеспечен, но уже с помощью современных «фенов». На всех тягачах применен отопитель Eberspacher Airtronic D4, может быть установлен и кондиционер.