КАМАЗ. Мы помним, как все начиналось

Находясь в V-классе

На первом конвейерном КАМАЗ‑5320 установлен двигатель с номером 000003. Делать поправку на возраст мотора не будем – ​в НТЦ автозавода в состоянии классно отремонтировать и 100-летний мотор, но в данном случае из выхлопной трубы работающего на холостом ходу дизеля немного клубится сизый дымок. А что вы хотите, это мотор уровня Евро‑0, с механическим ТНВД! В середине 70-х ничуть не лучше работали непрогретые дизели автобусов Ikarusс лицензионными двигателями MAN, а также строители БАМа – ​самосвалы Magirusс «воздушниками» Deutz. Причем на тех двигателях стояли насосы и форсунки Bosch, а не ЯЗДА, Ярославского завода топливной аппаратуры. У моторов КАМАЗ‑740 родословная попроще, хотя в интернете можно наткнуться на самые невообразимые легенды. А правда в том, что Завод имени Лихачева, конечно же, готовил для своих прототипов ЗИЛ‑169 и ЗИЛ‑170 дизель, но свой, потом его назвали ЗИЛ‑645. Когда в правительстве СССР приняли решение отдать бескапотную версию грузовика в Набережные Челны, то мотор для будущего КАМАЗ‑5320 уже был почти готов в Ярославле. Причем перспективным дизелем на ЯМЗ начали заниматься даже раньше, чем ЗИЛ приступил к своей работе – ​в 1966 году! Уже в тот момент ярославские инженеры могли создать двигатель с любой компоновкой: и рядную «шестерку», и V-образный дизель, хоть – ​оппозит, но остановились именно на схеме V‑8 с углом развала 90 градусов. В период с 1966 по 1970 годы было подготовлено около 60 образцов различных вариантов двигателей, в различных исполнениях. Проводился комплекс серьезнейших стендовых испытаний, как самого двигателя, так и его важнейших компонентов. Несколько опытных образцов дизелей были переданы на УРАЛАЗ и ЗИЛ, где их установили на автомобили и начались реальные дорожные испытания.
ЯМЗ‑740, став фактически «младшим братом» ЯМЗ‑238, как по дате «рождения», так и по объему, имел ряд концептуальных отличий. Впервые были применены индивидуальные алюминиевые головки цилиндров, что существенно упрощало их изготовление на заводе и ремонт в процессе эксплуатации. Тем самым, ЯМЗ со своим новым мотором становился в один ряд со такими сторонниками раздельных головок, как MAN, Mercedes-Benz и Scania. Еще одно новшество – ​газовый стык головки и гильзы уплотняла деформируемая стальная прокладка, а водяные и масляные каналы – ​резиновые втулки-«бочата» и кольца. Применили заднее расположение шестерен газораспределения – ​благодаря этому, с учетом бескапотной компоновки уменьшился уровень шума внутри кабины. Впоследствии водители говорили: КАМАЗ тише МАЗа. Но все же потенциал заднего привода ГРМ использовали не полностью – ​если бы смонтировали отбор мощности для гидронасосов надстроек, получили вообще суперсовременную конструкцию. От шестерен ГРМ сделали привод пневмокомпрессора и насоса гидроусилителя руля – ​тем самым избавились от лишних приводных ремней в передней части двигателя. Тоже вполне актуальное решение и сегодня. В приводе вентилятора также обошлись без ремней и применили гидромуфту с датчиком включения. Это положительно сказалось на экономичности, уменьшился шум от вентилятора, сократилось время прогрева мотора в холода. В конце 60-х, в СССР не было альтернативы гидромуфте на двигателе грузовика. Вязкостные муфты вентилятора только-только появлялись в мировом автопроме. А электромагнитной муфтой вентилятора, впервые в СССР, планировали оснастить только «Волгу» ГАЗ‑24, которую поставили на конвейер в 1968 году. Зато всю систему охлаждения впервые сразу же спроектировали под работу с антифризом. А название марки антифриза ​«Тосол» ​стало нарицательным. Специально для этого двигателя спроектировали более компактный V-образный ТНВД, а топливные форсунки, вынесли из-под клапанных крышек головок.

Изначально КАМАЗы выпускались с одним и тем же атмосферным двигателем рабочим объемом 10,85 л, размерностью 120х120 мм, мощностью 210 л.с., с крутящим моментом 670 Н.м. Сейчас кажется – ​немного, но это сравнительно неплохой мировой уровень той поры, причем без турбонаддува. Мотор за счет оборотов  получил большую мощность, чем сопоставимый по объему 180-сильный ЯМЗ‑236. Кроме того, мотор V‑8 всегда лучше уравновешен, чем V‑6, и это стало еще одним достоинством нового ярославского двигателя.
Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для КАМАЗа дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации двигателей, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя: V6 ЯМЗ‑642, 8,14 л, 160 л.с., 480 Н.м. и V10 ЯМЗ‑741  13,56 л, 260 л.с., 794 Н.м. То есть, фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6, V8 и V12) или с мерседесовскими V-образными дизелями. У Mercedes-Benz семейство моторов ОМ 440 (V6, V8, V10 и V12) начали выпускать в 1965 году, к середине 90-х они постепенно трансформировалось в широко известные моторы V6 ОМ 501 и V8 ОМ502.  КАМАЗ‑642, мотор-«шестерку» потом даже запустили в мелкую серию – ​для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ‑4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых,  три или четыре мотора попали на спортивные грузовики, тогда еще никому неизвестной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л.с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 л, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом в 240-260 л.с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 л, размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер», и в 1992 году развивали 380 лошадиных сил, но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине 2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ‑5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ‑740.50-360 мощностью 360 лошадиных сил.
О многом говорит тот факт, что начиная с 210 л.с., с момента  670 Н.м, с экологических норм Евро‑0, современные турбомоторы КАМАЗ‑740-735-400  теперь имеют почти в два раза большую мощность – ​ 400 л.с. и до  1764 Н.м, то есть в 2,7 раза вырос момент – ​очень важный показатель для грузовика. И при этом дизели «740-735» соответствуют нормам Евро‑5! Моторы стали экономичнее и долговечней. В СССР и в России двигатели ЯМЗ‑740/КАМАЗ‑740 просто бестселлер, сопоставимый с семейством ЯМЗ‑236/238, и вопреки утверждениям злых языков о бесперспективности дожили до наших дней. Все это, конечно же, благодаря работе конструкторов КАМАЗа и «фундаменту», заложенному ярославцами. Даже сейчас, имея возможность приобрести камский грузовик с двигателями CumminsISB 6,7 л или CumminsISL 8,9 л с 12-литровым DaimlerMercedes-BenzOM457, многие российские автоперевозчики все же отдают предпочтение современной версии «восьмерки».