КАМАЗ. Мы помним, как все начиналось

Инновации середины 70-х годов

В середине 70-х годов, в момент запуска КАМАЗ‑5320 в производство, главным его достоинством были комфорт для водителя, легкость управления и при этом  высокая пассивная безопасность. Быть может сейчас это утверждение у кого-то вызовет ироничную улыбку, но тогда эту оценку машине давали советские водители и инженеры. К примеру: гидроусилитель руля уже широко применялся на советских грузовиках, но пневмогидравлический усилитель привода сцепления массово начал использоваться именно на КАМАЗ‑5320. Вспомните, даже на капотных  «американцах», которые в 90-х – ​2000-х годах завозили в Россию – ​не было ПГУ сцепления! И это при довольно жесткой педали. На КАМАЗ‑5320 в 5-ступенчатой, полностью синхронизированной коробке передач впервые был применен повышающий ряд, то есть это не одна повышающая передача, как это было давным-давно сделано еще на послевоенных коробках ЗИС‑150 и ЯАЗ‑204, а свою повышающую передачу имела каждая из 5 передач. Теперь-то мы привыкли видеть на КАМАЗах 16-ступенчатые коробки ZF с делителем и демультипликатором, вплоть до электронноуправляемых «автоматов» ZFAsTronic, а тогда на заводе 10-ступенчатые коробки с делителем сначала ставили только на бортовые грузовики и на седельные тягачи. Водителям настолько понравились эти КП, что их начали сами «городить» и на самосвалы. Благодаря делителю нужную передачу можно было подобрать более тонко, добиться одновременно хорошей экономичности и динамики.
Удачно оказалось сделаны «камазовские» крепления колес клиньями – ​лучше, чем на МАЗе. Когда в стране появились «лишние» запчасти к КАМАЗам, водители приноровились ставить на ЗИЛы ступицы с клиньями взамен ступиц с надоевшими футурками. Так использовали унификацию осей, которые разрабатывали конструкторы Завода имени Лихачева.
На камских грузовиках впервые была применена бортовая платформа с долговечными и надежными стальными бортами. Щели в кузовах были минимальны, и КАМАЗы очень хорошо работали на уборке урожая, возили не только картошку, но и зерно. Появление надежных синтетических тентов с ПВХ покрытием, в дополнение к грузоперевозкам в различных промтоварных и изотермических фургонах или на открытых бортовых платформах, позволило создать в СССР новый тип подвижного состава – ​бортовой грузовик с тентом. Да, в России с брезентом ездили еще на лошадях, но такого качественного тента до КАМАЗа – ​не было.
И есть еще одно «камазовское» новшество той поры, которому надо просто поставить памятник (иначе не скажешь) – ​пневматические тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами. Сейчас уже не надо никому объяснять, что на КАМАЗе тормозные колодки разжимает не воздух, а пружина, но тогда эти лицензионные тормоза были в диковинку. В СССР до КАМАЗа даже на автобусах максимум, что обеспечивало безопасность в тормозной системе – ​раздельные контуры, но они работали после тормозного крана. Если обрывало трубку компрессора или ресивера – ​машина оставалась без тормозов…  Оборотная сторона прогресса в тормозной системе – ​при около минусовых температурах и ниже обмерзал конденсат во многочисленных пневмоклапанах. Именно с появлением КАМАЗов мы начали наблюдать на зимних дорогах такие «картинки» – ​водитель самодельным факелом отогревает ту или иную ветвь пневмосистемы, пневмоклапаны. При этом для борьбы с водяным конденсатом на КАМАЗ‑5320 все было предусмотрено – ​впервые в СССР начали устанавливать осушитель воздуха, тогда еще спиртовой. Однако этот спирт порой «не доходил» до пневмосистемы… В АТП появились журналы со строгой отчетностью по выдаче спирта для автомобилей – ​еще одна причина головной боли для завгаров. Но это уже другая история…
В целом, в середине 70-х годов КАМАЗ‑5320 был очень современным грузовиком, не только для СССР, но и для Европы, причем не только для Восточной и соцстран, но находился на хорошем уровне и среди западноевропейских грузовиков. Добавьте сюда построенный абсолютно с нуля огромный автозавод и его самое современное оборудование.  Было закуплено и смонтировано более 30 тыс. единиц технологического оборудования ведущих мировых фирм и заводов СССР. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе, около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении «КАМАЗа» приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы, США, Канады и Японии, а также 2 тыс. заводов из 500 городов Советского Союза.       
Вообще, значимость этого события – ​открытие нового автозавода, выпуск первых КАМАЗ‑5320 в тот момент оказалась недооцененной как минимум в Европе. Если бы конкурс InternationalTruckoftheYearтогда не только-только зарождался, а существовал хотя бы с десяток лет, велика вероятность, что объективные европейские автомобильные журналисты назвали «Грузовиком 1977 года» не британский SeddonAtkinson 200, а наш КАМАЗ. Посмотрите при случае в интернете материалы о грузовиках SeddonAtkinson вообще и про серию «200» в частности. А пока для понимания вот его характеристики: колесная формула 4х2, полная масса 14-16 тонн, дизель – ​рядная «шестерка» 5,9 литра, 134 л.с., 5-ступенчатая коробка, узкая кабина с внешней шириной около 2300 мм. Объемы производства всего завода, то есть не только по модели SeddonAtkinson 200, в 1979 году достигли 5 тысяч грузовиков. Прямо скажем – ​этот британский завод и его грузовик тогда ходили далеко не в лидерах.