КАМАЗ-5490 поколения К4. Приоритет качества

Работа над ошибками

Решить все эти проблемы удалось очень изящно. В середине 2017 года начался выпуск КАМАЗ‑5490 NEO, у которого на 200 мм увеличили колесную базу (с 3580 до 3780 мм), перекомпоновали навеску рамы и устранили тем самым все недостатки. Важно, что в основе самого нового тягача КАМАЗ‑54901, поколения К5 как раз лежит рама КАМАЗ‑5490, и заводу выгодно как можно быстрее и эффективнее отладить «лестницу» и все ходовую часть. Увеличение базы позволило снизить нагрузку на задний мост и догрузить переднюю ось. Кроме того, установили датчик нагрузки на ведущий мост с индикацией показаний на дисплее бортового компьютера. Водитель видит развесовку и имеет возможность контролировать и корректировать размещение груза в полуприцепе.

   Наладили на Камском автозаводе и производство алюминиевых топливных баков. На КАМАЗ‑5490 NEO сделали бак на 695 л, который можно дополнить 400-литровым резервуаром. Увеличению емкости способствовало и расположение ящика АКБ в заднем свесе. Это одна из версий тягача. Стали применять трехкомпонетные крылья задних колес, у которых верхняя часть выполнена съемной и плоской. Усилили переднюю подвеску, применив малолистовые параболические рессоры увеличенной грузоподъемности и усиленный стабилизатор поперечной устойчивости. Если на части КАМАЗ‑5490 применялись передние рессоры с серьгами, но с пальцами и втулками, требующие смазки, то на 5490 NEO полностью перешли на резиново-металлические шарниры – ​сайлентблоки. Комплекс этих мероприятий позволил не только повысить ресурс передней подвески, но и снизить стоимость сервисных работ.

   На КАМАЗ‑5490 используется балка передней подвески от семейства КАМАЗ‑6520 6х4, которая выдерживает нагрузку 7100 кг (и даже до семи с половиной тонн). Здесь главные изменения в более высоком профиле двутавра балки и в шкворневом узле: шкворень увеличили в диаметре и длине, сделали «коническим». Но оказалось, что одна из проблем машины связана с низким ресурсом подшипников передних ступиц. При том, что нареканий к переднему мосту у тяжелых самосвалов, в общем-то, нет. И это несмотря на частую работу с перегрузом! На наш взгляд, падение ресурса подшипников ступиц произошло из-за применения передних дисковых тормозов и более высокой термонапряженности работы подшипников. 

   Но на заводе говорят, что проблемы возникают из-за низкого качества отечественных деталей и смазки «Литол‑24». Плюс негативно сработал и человеческий фактор – ​плохая регулировка подшипников на заводе или в сервисных центрах. Когда выяснилось, что у КАМАЗ‑5490 далеко не единичная проблема с подшипниками передних ступиц, ее стали решать на самом высоком заводском уровне и делать серьезные выводы. Сейчас применяют импортные подшипники, в основном SKF, заменили смазку на питерскую МС‑1000. Это универсальная металлоплакирующая смазка, тоже на литиевой основе, но с более широким диапазоном рабочих температур. Содержит антикоррозионные и противозадирные компоненты, способствующие восстановлению изношенных поверхностей, в частности, дисульфид молибдена. Уменьшает износ поверхностей и суммарные потери на трение. Ресурс подшипникового узла в новом исполнении должен гарантированно составлять около 500 тыс. км. В идеальном случае его должно хватать на весь срок службы грузовика, то есть на полтора-два миллиона километров.

   Специалисты дружественного концерна Daimler высоко оценили конструктивные решения «КАМАЗа» по подшипникам, передним тормозам и в целом по балке!

Об узлах и агрегатах КАМАЗ-5490 иностранного производства читайте здесь.