Грузовики Renault К-range

Двигатель

Основной двигатель для Renault К-range – DXi11 объемом 10,8 литра, мощностью 380 л. с./1800 Н.м; 430 л. с./ 2050 Н.м и 460 л. с./2200 Н.м. На предоставленном нам самосвале была установлена средняя по мощности версия мотора – 430 лошадиных сил. Эти дизели изготовлены во Франции на моторном заводе в Лионе, но разработаны шведами. Между тем компания Renault – одна из старейших в мире, обладающая огромным опытом в производстве дизелей. Еще в 1932 году французы поставили на конвейер 4-тонный грузовик с дизелем – у Volvo тогда моторы были бензиновыми… Однако при объединении Renault Trucks с Volvo Trucks шведы посчитали, что для Volvo Group будет выгоднее иметь однотипные двигатели – начали оптимизировать производство, сокращать затраты. На конвейер взамен двигателя Renault dCi11, причем с топливной системой Common Rail, поставили шведский мотор D9A увеличенного рабочего объема с 9,4 до 10,8 литра, сохранив «французский» размер поршней – 123 мм, ход при этом сделали 152 мм. Этот мотор получил обозначение Renault DXi11. Примечательно, что сначала этот мотор несколько лет «обкатывали» на французских грузовиках и только потом начали устанавливать на Volvo FM с маркировкой Volvo D11. В европейских каталогах пишут: «Renault DXi11 Volvo-motor». Это воспринимается как большой плюс. На Renault Кerax и магистральные Renault Premium, в том числе на Premium Vostok, в разные годы устанавливали сначала Renault DCi11, потом Renault DXi11. Журнал «Рейс» неоднократно писал об этих двигателях. Внешне мотор Renault DXi11 можно отличить от шведского только по надписи на клапанной крышке – та же компоновка с приводом ГРМ со стороны маховика, распредвал, установленный в головке, и… электронноуправляемые насос-форсунки.
Однако на Renault К-range могут применяться и 13-литровые моторы Volvo D13 или Renault DXi13 с настройками мощности 440/480 и 520 л. с. Эти дизели и разработаны шведами, и производятся в Швеции. Размерность мотора 131х158 мм, конструктивно он схож с 11-литровым двигателем. Раньше на Renault Кerax Volvo D13 не ставили – только на флагманский Magnum и настройкой мощности 520 л. с./2600 Н.м. Тем самым у Renault К-range поднимают и без того высокий престиж.
В современной линейке двигателей у Volvo Group нет моторов уровня Евро-4. Есть Евро-3, Евро-5 и Евро-6, поэтому в Россию поставляют самосвалы в более перспективном исполнении Евро-5. Причем моторы Volvo Group уровня Евро-5 последние, где применяются насос-форсунки и только система нейтрализации с впрыском в ОГ водного раствора мочевины SCR. Для информации: дизели Евро-6 созданы на основе двигателей поколения Евро-5, но уже с топливной аппаратурой Common Rail, а также в них совмещены две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов. Это SCR и рециркуляция отработавших газов EGR, оснащенная теплообменником для охлаждения возвращающихся в двигатель газов. Установили и сажевый фильтр, который Volvo Trucks использует уже несколько лет в США и Японии. Моторы Евро-6 для Renault носят название DTi11 и DTi13, а для Volvo – D11К и D13К («К» обозначает Евро-6). Но на «французах» что-то не видно последней разработки Volvo Trucks – 13-литрового мотора с турбокомпаундом. Напомним, фактически 13-литровый мотор 520 л. с. является флагманским для Renault Trucks, а 16-литровый 750-сильный моментом 3550 Н.м. шведы берегут для Volvo FH. Volvo D16 – самый мощный в Европе серийно выпускаемый 16-литровый дизель, хотя в линейке есть и другие версии: 540 л. с./ 2650 Н.м; 600 л. с./2800 Н.м и 700 л. с./3150 Н.м.
Для уменьшения шума при работе двигателя его закрыли съемными шумопоглощающими слоистыми панелями, установленными на лонжеронах рамы. Даже на двигателях уровня Евро-5 европейцы применяют открытую вентиляцию картера – на моторе Renault dXi 11 как раз такая. Казалось бы, должна быть закрытая вентиляция, с подачей картерных газов во впускной трубопровод. В какой-то степени это связано с особенностями эксплуатации автомобиля в России, с мероприятиями по недопущению замерзания системы вентиляции. В таком случае даже из полностью исправного двигателя выдавливает масло буквально отовсюду… Так что не надо удивляться торчащей снизу трубке.
С учетом специфики работы грузовиков строительного направления на Renault К-range предлагается четыре варианта исполнения системы выпуска. При расположении глушителя снизу, на раме, выхлопная труба выводится на левую сторону или назад, или вертикально. Но еще есть глушитель вертикально расположенный, сверху рамы, у которого и выхлопная труба вертикальная. Все же для России оптимален выпуск вверх, тогда и в колее труба останется цела, и в сильные морозы не будет «парить», ограничивая видимость на дороге. Есть несколько исполнений воздухоочистителя, но основной, обычный для самосвалов различных марок – двухступенчатый, когда один фильтрующий элемент расположен внутри другого.

Трансмиссия

Как это было заведено еще на Renault Kerax, у Renault К-range «двойное назначение»: эти машины применяются и для армии, и для прочих «штатских». В первую очередь, это прослеживается в конструкции трансмиссии. Для гражданских перевозчиков, не съезжающих с асфальта, существуют автомобили колесной формулой 4х2, 6х4, 8х4. Для заказчиков, предпочитающих оттенки оливкового и просто хаки (которыми были окрашены два года назад на презентации в Лионе все грузовики Renault Trucks), есть другие варианты привода – 4х4 и 6х6, нет только вездеходного шасси 8х8. Как и у самосвалов Kerax, у самосвалов Renault К-range традиционна формула 6х4 и 8х4, но есть и полноприводный трехосник 6х6.
То, что Volvo Group стремится оставлять деньги внутри корпорации, теперь можно проследить и в конструкции трансмиссии. На грузовиках Renault Trucks установлены коробки передач производства Volvo, а не ZF, как практиковалось уже более 20 лет. Напомним, были времена, когда в Renault Trucks делали свои коробки передач, причем даже экзотические, 18-ступенчатые. Однако шведы после приобретения Renault продали французский завод по производству коробок немецкой ZF, и на Renault Premium и Kerax устанавливали 16-ступенчатые агрегаты ZF, как и на еще дюжину марок грузовиков во всем мире.
Если раньше на поставляемых в Россию самосвалах Renault Kerax устанавливали однодисковое сцепление диаметром 430 мм с диафрагменной «корзиной» оттяжного типа производства Sachs MFZ 430, то теперь на Renault К-range применяют двухдисковое сцепление диаметром 400 мм. Это сцепление – то же самое, что и на Volvo, и как любое двухдисковое сцепление, благодаря увеличенной площади поверхностей трения, оно лучше приспособлено для тяжелой работы самосвала. Причем картер маховика идет в усиленном исполнении – он чугунный, а не алюминиевый. Коробки передач только механические, «автоматов» с ГМП Allison Transmission пока не ставят. Традиционные немецкие коробки ZF семейства Ecosplit с 16-ю передачами, конечно же, позволяют «разбить» помельче весь диапазон передаточных чисел, обычно он от 13,8 до 1,00 или до 0,84 – водителю проще подобрать нужную передачу под дорожную обстановку и нагрузку. На некоторых моделях коробок, как и на ZF16S252, диапазон еще больше: от 16,41. Однако коробки Volvo ничем не хуже немецких. Самую простейшую и потому недорогую коробку Volvo VT-2009В, 9-ступенчатую, с диапазоном чисел от 16.86 до 1.0, на Renault К-range не применяют. А 14-ступенчатые шведские КП вообще сопоставимы с ZF по всем параметрам, в том числе по ресурсу, если не лучше. Кстати, в спецификациях по Renault серии «К» указывают названия коробок: МТ 2214 и МТ 2514. На самом деле это коробки Volvo VT2214 и VT2514. Зачем нужно морочить головы перевозчикам оригинальными названиями двигателей – еще можно догадаться, но с коробками уже перебор…
Коробку VT 2214 обычно устанавливают на полноприводные Volvo 6х6 и четырехосные самосвалы 8х4. Ее числа – от 16.86 до 1.0, рассчитана на работу с двигателями до 460 л. с. и 2200-2400 Н.м, ее применяют и на Volvo FН «Ураган» и «Бриз», а также на Volvo FM «Косатка». Конструкция коробки VT2214 традиционна для «шведов» Volvo и Scania: основная коробка трехступенчатая, впереди делитель – повышающий редуктор, сзади пристыкован понижающий планетарный редуктор – демультипликатор. Итого получается 12 передач плюс две «черепахи» – две «ползучие» передачи». Надо учитывать, что идет постоянная модернизация узлов и агрегатов, сейчас применяется второе поколение этой КП – VT 2214B. Не менее надежной и прочной будет 14-ступенчатая коробка передач модели VТ 2514 – она с жестким на изгиб современным тоннельным картером, без множества лючков. В обозначении КП стоит цифра 25, что указывает на крутящий момент двигателя 2500-2550 Н.м, с которым она может работать. Это может быть даже 16-литровый мотор настройкой мощности 550 лошадиных сил, а не то что чуть придушенный D13 моментом 2400 Н.м. Для особо тяжелых условий эксплуатации коробку делают с другим корпусом демультипликатора: вместо алюминиевого литья применяют высокопрочное чугунное. В управлении коробкой – тросы. Кому как нравится, но, по мнению многих водителей, специалисты Volvo выбрали оптимальную схему переключения – 1Н, то есть демультипликатор и делитель управляются клавишами на рычаге.
Автоматические коробки Optidriver, которыми оснащали раньше грузовики Renault Trucks, теперь тоже другие. Раньше это были 12-ступенчатые «роботы» ZF AsTronic, которые кроме Renault устанавливали на DAF, IVECO, MAN и даже на некоторые модели Mercedes-Benz. Теперь за «реновским» названием Optidriver скрывается не что иное, как «вольвовская» роботизированная 12-ступенчатая коробка I-Shift. Сейчас на Западе широко применяют коробки Volvo I-shift не только на магистральных перевозках, но и в строительстве. Это «роботы» уже второго поколения, еще более надежные и экономичные, чем прежние коробки. Такая коробка оказалась на 70 килограммов легче, чем обычная механическая КП у Volvo. Есть две коробки по классификации Renault Trucks, АТ 2412 и АТ 2612, отличающиеся моментом двигателя. Из тягачей, собираемых в Калуге, «автомат» I-shift стоит на стандартных Volvo FH «Тайфун» и «Шторм», но доступен для любых грузовиков Volvo, собираемых по индивидуальному заказу клиента. При запуске двигателя самосвала с коробкой I-Shift для максимальной экономии топлива всегда выбирается экономичная программа, обозначаемая на дисплее буквой «Е». Динамичная программа включается/выключается клавишей «Е/Р», и на дисплее отображается значок «P/P+». При этом улучшается динамика движения на холмистой местности или проходимость по бездорожью, но увеличивается расход топлива. Используются более высокие обороты двигателя, чем в экономичной программе, и пониженные передачи для трогания с места. Есть функция «враскачку» – нужная для забуксовавшего автомобиля. Надо заблокировать дифференциалы, активировать программу P/P+ и перевести рычаг переключения в положение «M» (включенная 1-я передача вперед или 1-я заднего хода). Чтобы раскачать автомобиль, надо лишь слегка нажимать и отпускать педаль газа. Для Renault Trucks эти внедорожные функции называются Optidriver X-Trem (специальные настройки, специальные программы). Предусмотрены функции свободного качения I-Roll и Smart cruise. При работе I-Roll включается нейтраль, машина идет накатом, двигатель переходит на холостой ход.
Так сложилось, что отбор мощности от двигателя для привода гидронасоса самосвальной установки на грузовиках, поставляемых в Россию, не практикуется. Поэтому на коробке передач Renault К-range есть и коробка отбора мощности. Раздаточная коробка на самосвале 6х6 тоже производства Volvo Trucks, но это простенькая раздатка – без понижающего ряда, с постоянным подключением переднего моста и без блокировки дифференциала.
До продажи Renault Trucks французы сами справлялись с изготовлением ведущих мостов, причем только они делали оригинальные ступичные редукторы с четырьмя коническими сателлитами. Довольно надежный агрегат, хотя и экзотичный. Их применяли даже на флагманском Magnum и, конечно же, на Premium, и строительных Kerax. Эти мосты и сейчас есть в производственной программе Renault Trucks, но в Россию самосвалы поставляются на мостах, одинаковых с Volvo FM, которые делают на бывшем заводе Volvo в шведском городе Линденсберг. В начале 2000-х годов завод продали компании ArvinMerritor, стремясь оптимизировать затраты на производство грузовиков. Эти ведущие мосты с двухступенчатой разнесенной главной передачей – со ступичными планетарными редукторами, с блокировками дифференциалов. Передаточное число доходит до 7,21, но чаще всего у самосвалов от i= 4,12 до i=4,55.
Интересно, что по форме крышек ступичных планетарных редукторов можно легко определить, в каком исполнении идут ведущие мосты. Если в крышке ступицы шесть сегментов – то планетарные редукторы с тремя сателлитами, а если восемь сегментов – то планетарные редукторы четырехсателлитные, соответственно, мосты идут в усиленном исполнении. Другими словами, мосты рассчитаны на увеличенный крутящий момент (если говорить про двигатель – до 3100 Н.м) и увеличенные нагрузки. На Renault Кerax и теперь на Renault К-range применяются только мосты с четырьмя сателлитами в ступичных редукторах, в то время как на Volvo FMX возможно использование как трехсателлитных, так и четырехсателлитных мостов.