Новое семейство «Урал Next» очень серьезно отличается от «Уралов» предыдущих поколений. Здесь применены более совершенные, современные агрегаты, проведена масштабная модернизация традиционных для наших автомобилей узлов и компонентов. Сейчас характеристики «Урала Next» сопоставимы с лучшими вездеходами-иномарками. И об этом как нельзя лучше знают водители-испытатели, участвующие в соревнованиях по автоспорту.
Вот что об этом говорит Владимир Найман, водитель-испытатель автозавода «Урал» с 1989 по 2018 годы, мастер спорта РФ по автоспорту, победитель двух чемпионатов СНГ по трак-триалу, обладатель Кубка России по трак-триалу:

— На протяжении более чем десяти лет, с середины 90-х и вплоть до середины 2000-х годов заводская команда «АЗ «Урал» успешно выступала в соревнованиях по трак-триалу, как в России, так и за рубежом. Трак-триал – это соревнования по преодолению препятствий на полноприводных грузовых автомобилях: приходится ездить по косогорам, преодолевать траншеи, форсировать специально созданные водные препятствия, маневрировать в ограниченном пространстве. Трассу для соревнований, как правило, обустраивают в бывших карьерах, условия соревнований очень сложные. Победителем становится экипаж с наименьшей суммой штрафных баллов, которые начисляются за неудачное преодоление преграды или сбитые контрольные стойки при проезде «секций». Отличие российского трак-триала от европейских соревнований – у нас есть так называемая карусельная гонка. Это один из самых зрелищных этапов программы. Каждый экипаж должен пройти несколько колец экстремальной трассы, суммарно преодолеть около 40-50 километров на время. В чемпионатах Европы карусельная гонка не проводится из-за запредельных нагрузок на автомобили, а в российском триале «карусель» стала главной изюминкой соревнований.
Основными машинами были «Уралы‑4320» 6х6 и четырехосные бескапотные «Уралы‑5323» 8х8, а также «Уралы» 4х4. Для большей надежности спортивные «Уралы» с 2000 года стали дорабатывать в экспериментальном цехе автозавода. Изменения в конструкции грузовиков проводили с учетом технических требований к спортивным автомобилям для трак-триала. Так на двухосный «Урал‑43206» 4х4 мы установили дизель Deutz BF6M1015. Это V-образная «шестерка» водяного охлаждения, объемом 12 литров. Взяли мотор относительно невысокой мощности и настроили ТНВД на 325 л. с. Установили однодисковое диафрагменное сцепление ZF Sachs MFZ 430 и импортную коробку передач – сначала 9-ступенчатые Eaton, потом 9-ступенчатые ZF Ecomid 9S1310. Причем в ходе соревнований самую низшую передачу мы практически не использовали. Раздаточная коробка была обычная, «ураловская», с пневматическим управлением. На спортивных «Уралах» были установлены мосты с блокировкой межколесных дифференциалов, раньше миасские грузовики оснащались только блокировкой межосевого дифференциала. Причем оснащали блокировкой дифференциала даже передний мост, хотя она не особо нужна – с ней сложнее управлять автомобилем.
Когда в программе трак-триала появилась карусельная гонка, выяснилось, что на двухосном автомобиле «Урал‑43206» 4х4 при движении на высокой скорости по пересеченной местности из-за сильных прыжков на трамплинах возникли проблемы с рамой и подвеской. В реальной эксплуатации, конечно же, таких нагрузок не бывает. Нам пришлось усиливать раму – вставлять дополнительный лонжерон в переднюю часть. Изменили крепление двигателя, коробки передач и раздатки. Передние рессоры тоже не выдерживали ударов при прыжках, поэтому на их место установили более длинные задние рессоры, обеспечивающие увеличение хода подвески, но с уменьшенным количеством листов. Для таких рессор пришлось переделывать кронштейны. Стандартные полуоси и ШРУСы тоже не выдерживали и ломались при преодолении труднопроходимых участков соревнований с включенной межколесной блокировкой. Приняли решение увеличить диаметр валов полуосей и применить сталь с более высокой ударной вязкостью.
В России и в СНГ мы тогда соревновались с вездеходами ГАЗ, КАМАЗ и МАЗ. В Европе у нас были другие конкуренты, но интересно, что там некоторые спортсмены из Германии, Австрии и Франции выступают именно на «Уралах», причем как на переоборудованных 375-х, так и на «Уралах‑4320». Это грузовики, списанные из армии ГДР. В Европе на основе «Урала» делают очень интересные триальные машины. В частности, в категории «прототипы» выступает полноприводный и полноуправляемый «Урал» 6х6, у которого вместо среднего и заднего ведущих мостов установлены передние управляемые мосты. Приезд россиян на первые соревнования в Европу очень удивил местных спортсменов, для них такие конкуренты оказались неожиданными. Особого уважения команда автозавода заслужила и тем, что на соревнования машины приходили своим ходом, порой более 4000 километров, выступали и возвращались домой. Команда «АЗ «Урал» в 2002-м выиграла Чемпионат Europa Truck-Trial в категории машин 6х6 и 8х8.
В новом семействе «Урал Next» применены более совершенные, современные агрегаты, проведена масштабная модернизация традиционных для наших автомобилей узлов и компонентов. Мотор ЯМЗ‑536 объемом 6,67 л для нынешних «Уралов» – почти в два раза меньшего объема, чем 12-литровый Deutz, но новый ЯМЗ получился с хорошей литровой мощностью и крутящим моментом. Кроме того, он экономичный и легкий. Особенно это видно на фоне применяемых ранее ярославских двигателей V6 и V8. Тяжелый двигатель избыточно загружал передний мост, что негативно сказывалось на прохождении пустого автомобиля или с неполной нагрузкой на слабых грунтах, на песке, в снегу. Но в начале 2000-х у автозавода не было выбора, других подходящих моторов для «Урала» просто не существовало. И, конечно же, кабина «ГАЗели на «Урале», если сравнивать ее со старой капотной кабиной – просто небо и земля. В ширине не особо выиграли, но в длину и высоту разница ощутимая. Здесь совсем другого уровня отделка интерьера, отличные сиденья, лучше обзор. Современная комбинация приборов, но хотелось, чтобы воздушные манометры были не на дисплее, как сейчас, а отдельным прибором. Наверное, и «Урал Next» будет успешно выступать в соревнованиях, защищать честь автозавода.