Дорожные грузовики «Урал Next» 6х4

На первый взгляд

Первое, что бросается в глаза при осмотре и самосвала, и тягача, – ​они не столь высокие, как полноприводные «Урал Next». Это связано с шинами меньшего наружного диаметра и общей компоновкой грузовиков – ​в частности, с компоновкой подвески. А если заглянуть под капот, то там и мотор стоит ниже, чем на «Урал Next» 6х6, – ​изогнутая двутавровая балка переднего моста в любом случае ниже, чем квадратная труба у вездехода с его редуктором.
Однако, несмотря на «меньший рост» грузовиков, под широкой выносной ступенькой лестницы (на «ГАЗелевской» кабине есть и внутренняя ступень) разместили подвесное «стремя» на тросах. Установленные внутри дверного проема поручни теперь дополнены внешним поручнем – ​с ним удобно заглянуть в кузов самосвала или перейти со ступеньки на мостик за кабиной тягача.
Повторимся: эти машины уже не привезенные с выставочных экспозиций, а практически серийные. Если в них что-то и будут менять, то совсем немного и постепенно. Так вот руль на «Урал Next» 6х4 остается «газелевским». Кто-то из журналистов даже назвал его «спортивным» из-за малого диаметра. Но те, кто чаще ездит не на легковых автомобилях, а на грузовиках, не дадут соврать: ​ни на одной другой машине полной массой под 30 тонн такой маленькой «баранки» нет. И тем более нет – ​на тягаче для работы в составе 40-60-тонного автопоезда. Если все прежние поколения «Уралов» были с большим, почти огромным рулем, то у «Урал Next» – ​другая крайность. Складывается ощущение, что находишься не в кабине реального грузовика, а на каком-то тренажере. Однако в движении с этим рулем нет проблем: ​настолько мощный гидроусилитель. Даже при загрузке самосвала песком, когда пришлось немного маневрировать на груженой машине и передние колеса осели в грунте, руль крутился легко, без «подгазовывания» двигателя. Кроме того, никаких особых неудобств не было и из-за капотной компоновки машины. Да, длина самосвала «Урал Next» 7755 мм, это почти на метр длиннее, чем у большинства «камазовких» самосвалов, но китайский передний мост оказался настолько хорош, что реальная маневренность приразвороте должна устроить всех. Радиус поворота по наружному габариту – ​9,7 метра, то есть это близко к бескапотному самосвалу. В качестве примера: советскому КрАЗ‑256Б, как известно также имевшему капотную компоновку, нужен был 13-метровый радиус! Кроме того, большая колесная база 4005+1440 мм у «Урал Next», против 3190+1320 мм у КАМАЗ‑65115, позволяет предположить, что миасский грузовик будет устойчивее на скользкой дороге. А это уже в чистом виде – ​лучшая курсовая устойчивость, безопасность движения. Конечно, на «Урал Next» есть и ABS, и ASR.
С точки зрения водителя еще более близким к хорошему грузовику «Урал Next» делают лицензионные кресла Grammer, которые изготавливают в ООО «ТИС» в Елабуге. Интересна тканевая обивка кресла, в меру мягкое латексное наполнение, а также все регулировки, вплоть до клавиши быстрого опускания и подъема кресла. Кроме того, есть удобный подлокотник под правую руку.
Но главное – ​водительское кресло здесь оснащено пневмоподвеской. И на «Урале» воздух для кресла однозначно нужен. Дело не только в том, что автомобили оснащены прочной, но жесткой рессорной подвеской, рассчитанной на грунтовку, а еще и в том, что из-за унификации кабинного модуля «Next» «Группы ГАЗ» также оказалась унифицирована и подвеска кабины. Впереди кабины, по углам, расположено два резино-металлических шарнира, еще установлено два сайлентблока почти под задней стенкой, но близко друг к другу, на расстоянии около 500-600 мм. Подвеска получается скорее трехточечная, чем на четырех опорах, причем весь каркас системы «кабина+оперение» крепится еще на двух точках впереди, где-то в районе рамки радиатора. Возможные перемещения этих подушек в точках крепления ​весьма незначительны. Но если сравнивать капотную компоновку с бескапотной, то все-таки, когда водитель сидит за полтора метра от оси переднего колеса, в пределах колесной базы, он чувствует себя комфортнее, чем сидя «на колесе». Это тоже плюс для «Урал Next».
Однако, напомним, у «ГАЗель Next» используется вообще очень мягкая независимая передняя подвеска, у «ГАЗон Next» тоже с подвеской получилось довольно удачно. А вот «Урал» идет неплохо только груженый, а на пустом грузовике на кочках все же трясет. Это удалось почувствовать на грунтовой дороге автополигона. И все же оборотная сторона у такой подвески оказывается скорее положительной: на средней скорости все кочки проходишь достаточно ровно, а с превышением – ​начинает «колбасить». Получается этакий «встроенный ограничитель скорости», который полезен для неопытных водителей – ​рессоры будут целее.
Первое, на что обращаешь внимание в кабине «Урал Next» 6х4: ​здесь не торчит из пола рычаг переключения передач, который делил все внутреннее пространство на две зоны – ​водительскую и пассажирскую. На панели приборов размещен тросовый джойстик управления коробкой, впервые появившийся на «ГАЗели Next». В результате «передел сфер» произошел в пользу пассажиров, но водитель тоже не обижен – ​места ему хватает. На «ГАЗели Next» и даже на «ГАЗоне Next» все понятно с адаптацией такого привода и расположением рычага – все же там коробки пятиступенчатые. Относительно «Урала», еще перед тест-драйвом одолевали сомнения: удачно ли совместим джойстик на панели с 9- и с 16-ступенчатыми коробками? Ведь по крутящему моменту между ними – настоящая пропасть: 300 и 2000 Н.м. Соответственно, по сравнению с «газелевской» коробкой у коробки Ecosplit ZF16S в разы больше перемещения блокирующих муфт синхронизаторов. Поэтому легко предположить, что или набалдашник рычага «Урал Next» 6х4 будет во что-нибудь упираться на панели, или усилие переключения окажется завышенным. А ведь еще надо учесть перемещения рычага при выборе передачи – ​поперек кабины: «газелевская» коробка трехходовая, а у ZF получается пять ходов – ​с учетом «черепахи» и З.Х. Однако опасения оказались напрасными – ​джойстиком на «Урале» вполне удобно пользоваться.
Причем недели за три до теста «Урал Next» 6х4, тоже на Дмитровском автополигоне, на тех же дорогах, проводили тест 18-тонного Hino 500. И одной из версий коробок на «японце» была 9-ступенчатая Ecomid ZF9S 1310. Кроме того, на Hino тоже применяется джойстик на панели приборов. Так вот разницы в управлении 9-ступенчатой Ecomid на «Урал-Next» и на Hino практически нет. Наши инженеры сделали привод коробки не хуже японцев. Надо только чуть привыкнуть к переключению диапазонов демультипликатора перемещением рычага в поперечном направлении.
Еще удобнее ездить на тягаче с 16-ступенчатой коробкой. На ней переключение тоже по схеме 2Н, но кроме демультипликатора есть и повышающий редуктор – ​делитель. Прямая или повышающая ступень делителя включается флажком на рычаге джойстика. Насколько делитель удобен, становится понятно на полигоновском 10 % подъеме.
Интересно, что у ZF 9S 1515 «черепаха» имеет число 9,48, а первая передача, то есть следующая за самой медленной, – ​6,58. То есть разница почти в три единицы, и этим «Урал Next» может быть хорош не только как самосвал, но и как коммунальная техника при подметании и «пылесосении» улиц. На «черепахе» машина может часами ехать со скоростью 4-5 км/ч. И в то же время на аналогичном шасси легко установить «скребок» и пескоразбрасыватель для дорожников – ​два ведущих моста с блокировками дифференциалов зимой в большой цене.

Взгляд изнутри

Для самосвала «Урал» кабина «ГАЗели Next» адаптирована действительно удачно. Если рассматривать ситуацию с возможными мелкими ДТП и с небольшими повреждениями кабины в процессе эксплуатации, то на «Урал Next» для большинства деталей применяется или ударопрочный пластик, или толстая сталь. Не говорим об авариях, когда приходится вспоминать про «два метра жизни» – ​это другая крайность. И все равно ни подушки безопасности, ни ремни не спасут настолько эффективно, как капот. Но капотная компоновка оказывается и экономически явно в выигрыше и при ДТП с более солидными повреждениями, чем просто помятый бампер. На бескапотниках поврежденную кабину приходится полностью снимать и в лучшем случае отправлять в ремонт на специализированную СТО. В худшем случае – ​придется заменить кабину новой. Посмотрите в любом хорошем сервисе «большой семерки» – ​обязательно на заднем дворе стоит несколько битых грузовиков или уже снятых деформированных кабин. Стоят месяцами в ожидании ремонта! А на капотном «Урал Next» вполне реально обойтись заменой крыла, бампера и облицовки радиатора, плюс – ​небольшая рихтовка некоторых внутренних деталей. Причем ремонтировать машину вполне сможет тот самый водитель-нарушитель. И в этом достоинство примененной на «Урал Next» схемы оперения, причем даже в сравнении с интегральными капотами американских капотников.
Про комфорт кабины «ГАЗели Next» лучше всего спросить у водителей новых «ГАЗелей». И отзывы будут только положительные. А на миасском самосвале раньше просто не могло быть такого обилия приятных мелочей для водителя и пассажиров: мощной импортной печки, отличных сидений, емкостей для бутылок с напитками, ниш для документов и карманов в дверях. И при этом – ​хорошо сделанных! Единственный недостаток – ​отсутствие спальной полки. Из-за этого может возникнуть проблема с отправкой водителей в командировки. А еще – ​в России короткая кабина неожиданно становится недостатком и для мусоровозов. В современных реалиях твердые бытовые отходы вывозят порой за сотню километров от крупных городов из-за закрывшихся полигонов, и шоферу приходится долго стоять в очередях. Но на такие машины двойную кабину или «скворешник» на крышу не поставить.
Предлагаемая для седельного тягача двухрядная кабина, если рассматривать ее как двухместную кабину со спальником, удивляет наличием третьей двери, ​причем без ступени. Боковое остекление – ​явно избыточно, это будет понятно в морозы. Но напомним, что готовые, окрашенные кабины для «Урал Next» привозят из Нижнего Новгорода, с Горьковского автозавода, а в Миассе на эти кабины только навешивают крылья и капот. Потом кабины устанавливают на автомобили. Поэтому с точки зрения унификации для завода использование полностью готовой кабины вполне оправданно.
Причем наличие двери на второй ряд сидений может оказаться очень удобным в случае необходимости перевозки тягачом на трале не только какой-то тяжелой строительной техники, но и обслуживающего эту технику персонала. На крайний случай, чтобы не видели инспекторы ГИБДД, на матраце свободно усядутся три пассажира, хоть в грязных сапогах, хоть в телогрейках. Если же планируется частая перевозка каких-то бригад, то в этом случае есть смысл заказывать обычную двухрядную кабину «Next», где на втором ряду помещаются четверо и абсолютно легально.
В отличие от показанной на автополигоне кабины, где спальная полка выполнена в виде поднимаемого каркаса с матрацем, без какой-то отдельной спинки, у обычной «двухрядки» применяется другая схема. В ней есть откидываемые спинки сидений, которые фиксируются особыми замками, складываются вперед, тем самым получается спальное место длиной 180 см (это по панелям обивки) и шириной 80 сантиметров. То есть такая кабина более универсальна, позволяет не только перевозить пассажиров, но и переночевать водителю. Возможно, длинная кабина будет интересна и для монтажа крановых установок – ​здесь хватит места не только стропальщику.
Другой возможный вариант кабины для седельного тягача «Урал Next»–короткая кабина плюс установка спального модуля за кабиной. Это очень перспективное решение. Самую первую такую надстройку, для выставочного седельного тягача «Урал Next» 6х4 на «КОМТРАНС 2017», изготовила компания «Чайка-Сервис» из Нижнего Новгорода. Технология изготовления таких модулей давно известна: сварной каркас из профильной трубы и выклеенные из стекловолокна и эпоксидной смолы внешние панели. Нижегородский спальный модуль имеет следующие внутренние размеры: ширина 1920 мм, длина увеличивается примерно на 520 мм. Высота может быть в двух вариантах, в зависимости от исполнения крыши: 1720 мм, если крыша вровень с заводской, или 1860 мм, если крыша высокая, в виде дефлектора-спойлера. Размеры нижнего матраса – ​1890х600 мм, опционно кабина может комплектоваться и верхней спальной полкой ​1890х480 мм.
Однако, по утверждению специалистов «АЗ УРАЛ», закабинный спальный модуль далеко недешев, поэтому в перспективе в Миассе планируется наладить собственное производство спальных модулей.
Между тем у «Группы ГАЗ» есть еще одна возможность сделать для тягачей «Урал Next» 6х4 недорогой спальник. После того как в Нижнем запустили в производство цельнометаллический фургон «ГАЗель Next», появилось множество дополнительных деталей для единого кабинного модуля. Во всяком случае, вполне реально использовать высокую крышу на двухрядной кабине, тем самым увеличив внутренний объем. Возможно, найдется изящный способ заделать одной отштамповкой и «лишний» дверной проем. Причем такие кабины, именно для тягачей «Урал Next», вполне можно было бы «дособирать» непосредственно в Миассе. Технологический потенциал для этого у автозавода есть.