Газомоторный транспорт в России. Проблемы и перспективы

Вспоминая историю

Вообще, газ, как автомобильное топливо имеет практически не менее продолжительную историю, чем бензин, а заставить двигатель грузовика работать на солярке, удалось только в 20-х годах прошлого столетия. Помогла гениальная разработка Роберта Боша – компактный и надежный механический плунжерный ТНВД.

Если вспомнить историю автомобилестроения в СССР, то перед Великой Отечественной войной активно продвигали газогенераторные автомобили, использующие в качестве топлива древесные чурки, торф и угольные брикеты. С началом войны отечественные газогенераторные автомобили и трактора успешно работали в тылу. После войны были открыты новые месторождения нефти и газа, появилась возможность использовать как моторное топливо попутный нефтяной газ пропан-бутан и природный газ. Уже в 50-х годах серийно выпускали грузовики ЗИС-156 и ГАЗ-51Б, работающие на сжатом метане. Практически на тех же самых автомобилях, но с небольшими изменениями применялся в качестве топлива сжиженный пропан-бутан.

Вплоть до развала Советского Союза шло развитие газобаллонных автомобилей, у каждого автозавода в модельной линейке обязательно были такие грузовики и автобусы. Даже КАМАЗы, работавшие по газодизельному циклу, серийно выпускали в 80-х годах. Обычно всплеск производства газобаллонных автомобилей в СССР происходил после очередного постановления партии и правительства, но проходило три-четыре года и выпуск таких грузовиков постепенно сокращался. Потому, наверное, такого обилия автомобилей на газу, как в Италии, в Голландии или в Южной Корее, в СССР так и не добились.

По «газовым коридорам»

Сейчас, с точки зрения автоперевозчиков, основной проблемой в развитии российского автомобильного транспорта, работающего на природном газе,  является отсутствие развитой сети газонаполнительных станций – АГНКС. С другой стороны, владельцы существующих газовых заправок говорят, что автозаводы выпускают мало автомобилей, работающих на метане, и потому АГНКС простаивают. Получается классическая задача – что первично, яйцо или курица? Понятно, что в таких условиях количество газовых заправок и количество автомобилей с ГБО будет увеличиваться примерно в тех же пропорциях, что существуют сейчас.

Поэтому, если говорить о магистральных перевозках, то автопоезда в России вынуждены ходить по так называемым «газовым коридорам», выстраивая тысячекилометровые маршруты так, чтобы оставался запас хода по топливу. Фактически, ездят от одной газовой колонки до другой. Сейчас в России метановых заправок около 540, они есть практически в каждом областном центре, а также в большинстве крупнейших районных городах. И здесь складывается несколько другая, более позитивная ситуация для газобаллонных автомобилей работающих на коротком плече. То есть, это шасси грузовиков с различными надстройками коммунального назначения, автомобили, работающие на стройках, развозные грузовики «среднетоннажники», обслуживающие торговые центры. И, конечно же, городские и пригородные автобусы.

Все более близкая перспектива

540 метановых АГНКС – очень мало для России, но еще меньше газонаполнительных станций для заправки автомобилей сжиженным природным газом СПГ/LNG. Их всего 16. В Москве, в Коломне Московской области, две СПГ-заправки есть в Ленинградской области: в Кингисеппе и в Петергофе – построенная еще в советские времена. Недавно открыли еще одну АГНКС под сжиженный метан – в Санкт-Петербурге, в Шушарах. Еще западнее есть криоАГНКС в Калининграде. АГНКС под сжиженный природный газ открыты в Тверской области, в Канаковском районе, в Тульской области, в Веневском районе. Восточнее, в Набережных Челнах, Уфе, Челябинске, в Сатке и в Копейске Челябинской области, а также в Каслинском районе, в Первоуральске  и городе Сухой Лог (Свердловская область).

Надо понимать, что развитие сети заправочных станций для СПГ/LNG взаимосвязано с количеством заводов по производству сжиженного природного газа. Из тех заводов, что есть сейчас и они на слуху – Ямал СПГ,  Сахалин-2, Арктик СПГ-2,  Балтийский СПГ и Дальневосточный СПГ. Но это очень большие заводы –  с номинальной мощностью оборудования на 10-20 миллионов тонн, в первую очередь рассчитанные на экспорт сжиженного природного газа. Для автотранспорта нужны сравнительно небольшие производства СПГ/LNG. Такие заводы также строятся, причем не только компаниями «Газпром» и «Новатэк». В Набережных Челнах компания «РариТЭК» – один из лидеров в производстве газобаллонных автомобилей в России, сейчас достраивает свой завод по сжижению природного газа. Запуск производства ожидается в первом квартале 2022 года. И как ответвления от заводов любой мощности надо рассматривать работу передвижных газозаправочных комплексов, как на автомобильном шасси, так и на железнодорожных платформах, а также в речных и морских портах. Но это – перспектива, хотя и все более близкая…