Безопасность на дорогах. Кто виноват в ДТП? Часть IV

Подробно проанализировав три страшных аварии, повлекшие многочисленные человеческие жертвы, мы пришли к заключению, что состояние дорог и конструктивные особенности автомобилей не являются решающими причинами этих катастроф. Изучив обстоятельства всех ДТП и объяснения водителей грузовиков и автобуса, сделали следующий вывод: ключевое слово, объединяющее эти три аварии, – «ПАНИКА»!
   Почему же такое стало возможным? И как этого не допустить?

Помня об экономии, забыли про квалификацию

В Евросоюзе с 2009 года действует директива, обязывающая владельцев транспортных компаний проводить систематическое обучение водителей правилам экономичной и безопасной езды, оказанию первой помощи на дорогах, правильной фиксации и транспортировки грузов. Помнится, в тот период все производители грузовиков «большой семерки» рассказывали о разработанных ими системах контроля за стилем управления автомобилем. Результат высвечивался прямо на дисплее комбинации приборов в виде звезд или в процентах. Кроме того, итоги каждого «заезда» были доступны хозяину или руководству транспортной компании. Повторимся, такие системы есть у всех европейских производителей грузовиков. К примеру, у Daimler она называется FleetBoard, устанавливается на грузовиках Mercedes-Benz, обеспечивает связь водителя с диспетчером, прокладывает оптимальные маршруты и докладывает хозяину о расходе топлива и о всех заправках, о всех остановках и режиме движения. А также о техническом состоянии автомобиля. Однозначно полезная вещь, но понятно, что дорогая.
   Другой вариант решения проблемы повышения квалификации водителей – специализированные курсы, которые работают в России у представительств всех семи европейских компаний. Например, у Volvo Group Trucks Россия есть отдел транспортных информационных систем и обучения водителей. Обучение проходит на грузовиках Volvo и Renault. Эти курсы работают уже около 10 лет. Руководитель отдела Eвгений Долготенко отмечает отсутствие в нашей стране целостной системы подготовки водителей-профессионалов. По его словам, водители, прошедшие обучение в автошколе на категорию С или Е, могут не знать, как работает круиз-контроль на тягаче, и не иметь представления, как правильно размещать и крепить груз.
   Курс построен на основе телематики Dynafleet, это «вольвовский» вариант телематической системы FleetBoard, которая есть у Mercedes-Benz. Конечно, это оригинальные системы, и при некоторой функциональной схожести, между ними есть отличия. Еще одно достоинство курсов в том, что здесь телематика дополнена обучением у конкретного инструктора. Это дает лучший результат. Продолжительность тренинга у Volvo Group Trucks Россия составляет один рабочий день, в группе должно быть не более четырех человек. Программа включает в себя теоретическую и практическую часть. Если у перевозчика на автомобилях установлена телематика Dynafleet, то тренер сначала изучает отчеты по работе водителей, направленных на повышение квалификации. А также отчеты по другим водителям предприятия. Здесь оценивается и количество остановок, и количество разгонов или торможений, выход из полосы, и, конечно же, скорость. В результате, после работы с инструктором расход топлива даже у опытных водителей снижается на 10 %. Хороший показатель! Причем, что важно, даже четыре водителя, прошедшие такую «доподготовку», могут уже сами передать опыт другим водителям АТП. Понятно, что косвенно инструктор рассказывает и об основах контраварийной подготовки, но все же эти курсы больше рассчитаны на повышение экономичности.

Высшее водительское мастерство

Опасная профессия – водитель… Но еще опаснее участие в автогонках, и сама по себе такая профессия, как автогонщик. В России совсем немного спортивных команд, профессионально занимающихся гонками на грузовиках. Из тех, что на слуху – конечно же, «КАМАЗ-Мастер». В ее активе целых 17 побед в грандиозных ралли-рейдах «Дакар»! Добавьте сюда победы на соревнованиях «Шелковый путь», «Дезерт Челлендж», «Трансориенталь», наши «Хазарские степи», этапы чемпионатов России. Сегодня это сильнейшая команда мирового автоспорта в классе спортивных грузовиков. Кроме того, есть команда «МАЗ-СПОРТавто» Минского автозавода, также участвующая в ралли-рейдах. Сравнительно молодая команда «ГАЗ Рейд Спорт» на специально подготовленных полноприводных «ГАЗель Next» и «ГАЗ Садко» принимает участие в ралли «Дакар», «Шелковый путь», Africa Eco Race. Из других соревнований, где участвуют российские грузовики – трак-триал и автокросс. Про кольцевые гонки на грузовиках, то есть о чемпионатах truck-racing теперь можно забыть. А ведь когда-то там выступали МАЗы, КАМАЗы и даже ЗИЛы. Был и еще один вид автогонок на грузовиках – подъем на холм, но это давно забытые соревнования.
   Что удивительно, все три наши наиболее известные ралли-рейдовые команды отказались официально комментировать какие-либо ДТП с участием грузовиков. Проще всего это объяснить некоторым суеверием, присущим спортсменам. Однако в частных беседах, без упоминания имен, каждый из автогонщиков рассказал много интересного.
   В первую очередь, благодаря форсированным моторам мощностью 800-1000 л. с., спортивные КАМАЗы и МАЗы разгоняются до скорости 150-170 км/час. Это почти в два раза быстрее, чем ездят по дорогам серийные грузовики. Машины сравнительно легкие, полная масса 8,5 тонны, а не 18-19, как могло бы быть на «двухоснике». Чтобы совладать с такими скоростями, применяют более эффективные тормоза, чем на обычной транспортной машине с полной массой 9000 кг. Обратите внимание, получается, что как бы на среднетоннажном грузовике стоит мотор в ЧЕТЫРЕ раза мощнее. Понятно, что гоночные болиды для «Дакара» делают не на основе шасси «среднетоннажника», там специальная конструкция. Но ближе всего шасси самосвала типа КАМАЗ‑6520 или МАЗ‑6501, только у гонщиков в чести две оси. Не обсуждая особенности подвески или трансмиссии спортивного грузовика, подробно остановимся на тормозах. Известно, чем больше диаметр барабана или тормозного диска, тем выше эффективность тормозов. Но на спортивных грузовиках, так же как и на обычных, применяются шины с посадочным диаметром 20 или 22,5 дюйма. Именно колесный диск ограничивает увеличение диаметра барабана. А еще надо оставить хороший зазор для обеспечения охлаждения всего тормозного механизма.
   Если в трак-рейсинге применяются только дисковые тормоза на всех осях, то машины для ралли-рейдов преимущественно ездят на «барабанах». То есть даже с точки зрения спортсменов, в применении барабанных тормозов нет ничего плохого. Чего уж говорить о самосвалах. При неизменном диаметре барабанов, на спортивных грузовиках приходится увеличивать ширину и рабочую площадь колодок. Очень тщательно подбирают материал фрикционных накладок и состав чугуна самих барабанов, тем самым уменьшая вероятность снижения эффективности торможения при перегреве рабочих поверхностей. Понятное дело, такие накладки и барабаны могут быть существенно дороже, чем те, что идут на конвейер. 
  Ширина колодок и подбор фрикционных материалов – главное отличие в тормозах грузовиков, выезжающих на трассы ралли-рейдов. Пневмосистема без каких-то существенных отличий, но обязательно есть раздельный привод по осям, а на заднем мосту применяются энергоаккумуляторы. В последние годы на спортивных грузовиках стали применять даже трансмиссионные замедлители-ретардеры. Казалось бы, тяжелый агрегат, но эффекта от его применения больше, чем вреда от дополнительного веса.

Кювет лучше лобового

Машину тщательно осматривают перед стартом и при каждой остановке, тормозов это касается обязательно, а в движении водитель постоянно контролирует наличие воздуха в системе. Весь маршрут прописан в «легенде», и, подходя к спуску, пилот обязательно хотя бы чуть нажмет на педаль тормоза для проверки. Но на соревнованиях может произойти всякое. Препятствие может возникнуть и на, казалось бы, совершенно ровном участке трассы. И конечно же, возникнуть неожиданно…
   В случае внезапного отказа тормозов используют стояночный тормоз, а если стало понятно, что аварии не избежать, ищут вариант, как «упасть мягче». Любой опытный водитель знает, что самые разрушительные последствия у ДТП с лобовым столкновением с идущим навстречу транспортным средством. Скорости-то, складываются. Гонщики это тем более отлично понимают. Как говорят, «кювет всегда лучше лобового». Используют любую возможность избежать аварии: тормоза отказали, но руль-то остался.
   Основное правило – максимально погасить скорость, уменьшить кинетическую энергию летящего автомобиля. Здесь в ход может пойти планируемое столкновение с каким-либо препятствием, но обязательно вскользь. Притереться к стене, к забору, к дорожным ограждениям. Въехать в песок или на пашню, спрыгнуть в кювет. А есть еще способ снизить скорость – закрутить машину «волчком», как это случается на гололеде. Три-четыре оборота, и автомобиль остановился. Но вдвойне важно вообще не допустить аварии, предвидеть возможное развитие ситуации, «смотреть вдаль». И четко разделять свое поведение за рулем и стиль вождения на гоночной трассе от поведения на дорогах общего пользования.

Часть I
Часть II
Часть III