Междугородный автобус ЛИАЗ-5292.65-03

Уже лет десять как идут разговоры о том, что в России подходит к концу эпоха применения «ГАЗелей»-маршруток на абсолютно всех типах пассажирских автоперевозок. Их должны заменить специализированные автобусы, большей вместимости и более безопасные. Однако, где-то в городах с небольшими пассажиропотоками альтернативы «ГАЗели» нет, особенно более вместительным микроавтобусам на основе цельнометаллической «ГАЗели Next» или «каркасников» на шасси «Next». Ими довольны перевозчики, а при отсутствии давки в час пик они вполне устраивают и пассажиров. Особняком стоят новые «тяжелые» «ГАЗели Next» полной массой 4,6 тонны. Какова будет вся гамма машин на их основе – ​сейчас еще до конца не понятно, но применительно к пассажирским перевозкам эти автобусы уже получаются близки к продукции Павловского автобусного завода. А с другого «полюса» «ПАЗики» подпирают 9-метровые «коротыши» ЛИАЗ‑4292, которые выпускают в Ликино в дополнение к 12-метровым ЛИАЗ‑5292 и сочлененным 18-метровым ЛИАЗ‑6213.
Получается, что нынешняя линейка автобусов «Группы ГАЗ» обеспечивает все виды автобусных перевозок, кроме разве что «шатлов» для аэропортов, под любые пассажиропотоки. Если вспомнить ситуацию с подвижным составом пассажирских автопредприятий 15-летней давности, не говоря уже о временах СССР, то такого многообразия автопарка с широким функционалом и доступностью не было никогда. Использовали те автобусы, которые были под рукой, без учета изменения пассажиропотока на маршруте по времени суток. То есть, большие автобусы типа сочлененного Ikarus 280 могли ходить полупустыми или в ПАЗ‑3205 набивалось пассажиров без счета…
Однако на междугородних перевозках, в отличие от городских маршрутов, применение «ГАЗелей» все же не совсем оптимально. Полноценный автобус сам по себе более безопасен для пассажиров в случае каких-либо ДТП. Кроме того, их водители по стилю вождения в корне отличаются от водителей «маршруток». И в результате, при наличии выбора пассажир будет рублем голосовать за более безопасную поездку. Причем во многих ПАТП традиционно использовали на «межгороде» с плечом перевозок в 50 и более километров автобусы с длиной свыше 10 метров, с числом посадочных мест от 40. Когда-то, во времена СССР, это были ЛАЗ‑699 и Ikarus 250/Ikarus 255, затем, в 90-е и 2000-е годы по мере износа их заменили «сэконд-хэндом» из Западной Европы и даже из Израиля. Сейчас о вынужденных поставках такого «металлолома» и перевозчики, и пассажиры уже забыли, хотя были автобусы и в очень неплохом состоянии. А ныне отечественные автобусные заводы выпускают вполне конкурентноспособные модели междугородных автобусов. Этому способствует как развитие российского автобусного кузовостроения, технологий в производстве кузовов, так и наличие хороших отечественных дизельных двигателей и осей, а также возможность приобретения импортных комплектующих и агрегатов, которые пока не освоены в России.
В 2019 году в Ликино разработали и запустили в серию полунизкопольные автобусы для междугородних перевозок ЛИАЗ‑5292.65-03 с 42 посадочными местами и общей вместимостью 83 пассажира. Автобус получается вполне сопоставим по количеству кресел с полутороэтажными туристическими автобусами, а для размещения стоящих пассажиров есть большая накопительная площадка в середине салона, затем – ​меньших размеров передняя площадка и довольно широкие проходы между рядами сидений. Кому- то из пассажиров надо проехать три-пять остановок, а кому-то ехать час-два. Практически, предлагаемый уровень комфорта устроит большинство пассажиров. И конечно же, это не «турист» с высокими багажными отсеками – ​здесь их вообще нет. В то же время автобусы подходят для работы не только на пригородных маршрутах, но и на городских. Автобус длиной 12,4 м, и главное в его конструкции – ​то, что он полунизкопольный. Чтобы понять его назначение из заводского индекса, надо обратить внимание на цифры 65-03, так как большинство современных ЛИАЗов имеет одинаковый индекс «5292». На самом деле, ЛИАЗ‑5292.65-03 в корне отличается от выпускаемых ранее ликинских автобусов. Но все же волей-неволей приходится сравнивать полунизкопольный ЛИАЗ‑5292.65-03 с полностью низкопольным ЛИАЗ‑5292.
Первая партия новых пригородных автобусов ЛИАЗ‑5292.65-03 изготовлена в конце 2019 года по заказу компании «МОСТРАНСАВТО», они будут работать в Московской области. С 2014 года действует губернаторская программа «Наше Подмосковье», и одна из составляющих в ней – ​обновление парка автобусов. К середине 2020 года автобусный парк «МОСТРАНСАВТО» пополнится 632 пригородными автобусами ЛиАЗ‑5292 большого класса, к ним добавится еще 29 таких же автобусов, но в ученическом или стажерском исполнении, которые оборудованы дополнительной кабиной водителя-инструктора и дублированными педалями. В настоящий момент в  «МОСТРАНСАВТО» эксплуатируется свыше 4,9 тыс. автобусов производства «Группы ГАЗ», что составляет около 89 % от общего числа парка автобусов этого перевозчика. Из крупных поставок ЛИАЗов в другие регионы: около 200 автобусов отправлены в Нижний Новгород, в Тверь поставлено 347 автобусов ЛИАЗ‑4292 длиной 9,5 м и 110 единиц ЛИАЗ‑5292. Отмечается такая тенденция – ​павловские автобусы предпочитают приобретать небольшие частные компании, занимающиеся пассажирскими автоперевозками, а ЛИАЗы покупают крупные автобусные парки и муниципальные автопредприятия.

Модульная конструкция

Сегодня в Ликино разрабатывают и производят автобусы среднего, большого и особо большого классов, не только городские, но и междугородние и туристические. Это около 15 базовых моделей и примерно 60 их модификаций в  различных комплектациях. Одна из самых современных разработок в производственной программе – ​городские низкопольные автобусы, полностью соответствующие европейским требованиям. Во многом к низкопольникам конструктивно близки автобусы с полунизкопольной конструкцией, но главное – ​такие автобусы, как междугородний ЛИАЗ‑5292.65-03, оказываются дешевле городских версий. Это связано с  применяемыми агрегатами и особенностями кузова.
В мировом автобусостроении издавна применяют модульные конструкции кузовов. Немудрено, что и кузова многих моделей ликинских автобусов унифицированы друг с другом и изготовлены в виде фермы, сваренной из прямоугольных труб разного сечения: от 25х25 мм до 80х140 мм. Что-то подобное было на фермах ЛАЗов и Ikarus. Самый большой профиль используется для обвязки несущего основания кузовов ЛИАЗов, но для наиболее нагруженных силовых элементов изготавливают специальные детали – ​вырезанные лазером из толстого стального листа, согнутые и сваренные. Это узлы, к которым крепятся реактивные штанги подвески и подрамник силового агрегата – ​в их прочности сомневаться не стоит. Подрамник тоже оригинальный по конструкции, имеет форму швеллера, дополненного закладными усилителями. Интересно, что на задних концах этих лонжеронов подрамника, находящегося в моторном отсеке, на болтах закреплена поперечина. Она служит не столько для замыкания силового контура подрамника, сколько для защиты двигателя в ДТП, при наезде на автобус сзади. Собирают ферму автобуса в кондукторах, которые задают все основные размеры.
То есть, семейство автобусов ЛИАЗ‑5292 может быть и в низкопольном исполнении, и в полунизкопольном. Но при одинаковом индексе модели, по совокупности отличий они совершенно разные автомобили. Во многом концепция полунизкопольных автобусов – ​компромисс: убрали ступеньки на передней и средней накопительных площадках, но подняли пол ближе к ведущему мосту, создавая ступеньку внутри салона, на проходе. Полунизкопольный автобус предпочтительнее для большинства городов России: его кузов прочнее, потому что есть возможность использовать практически полноценные лонжероны в задней части – ​там, где монтируется тяжелый силовой агрегат и задняя подвеска. Когда смотришь на сваренный кузов низкопольника, все-таки возникает некоторое недоверие к прочности профильных труб, идущих на основание. Тех труб, что под полом. Понятно, что несущая способность всего кузова серьезнейшим образом просчитана на компьютере, методом конечных элементов. Но со временем трубы ржавеют, теряют прочность. Наверное, было бы рационально здесь использовать ту же самую трубу, но оцинкованную, значительно более долговечную. Сейчас в России оцинковать «на горячую» стальную профильную трубу – ​не проблема.
Между тем, нельзя сказать, что на ЛИАЗе никому нет дела до коррозионной стойкости автобусов. Если сравнивать по технологиям и применяемым материалам современные ликинские автобусы и продукцию других российских автобусных заводов России, а заодно и МАЗ, то ЛИАЗ явно в выигрыше. Даже тот же Ikarus, на который, как на икону, десятилетиями молились наши перевозчики, был хуже защищен от коррозии. Сваренный кузов каждого автобуса ЛИАЗ по технологии проходит подготовку к катафорезному грунтованию в восьми ваннах. Электроосаждаемый катафорезный грунт наносится при полным погружении кузова в ванну с грунтом. Ничего подобного на наших автобусных заводах раньше не было. Более плотный грунт в три-четыре раза повышает коррозионную стойкость каркаса и панелей, но главное – ​каждая труба защищена грунтом изнутри. По-другому – ​без катофорезного грунтования, но столь же эффективно, сложную и дорогостоящую ферму кузова никак не сохранить. На боковинах кузова применяют стальной лист, оцинкованный с двух сторон, натянутый с  предварительным нагревом, а затем – ​приваренный. Получается суперровно, без вмятин и пузырей, красиво и долговечно. На пользу коррозионной стойкости современных ЛИАЗов идет и применение нержавеющей стали – ​из нее изготавливают основание пола накопительных площадок и обязательно – ​арки колес. Раньше долговечность арок тоже была «незаживающей раной» для российских перевозчиков. Сейчас завод гарантирует защиту кузова от сквозной коррозии на 12 лет! Конечно же, на кузов наносят мастики и окрашивают в огромных современных окрасочных камерах – ​их 12, и еще 10 сушильных камер. Хотелось бы сказать, что и красят роботы… Но пока это только в Нижнем Новгороде, на самом Горьковском автозаводе, а в Ликино автобусы красят вручную. Все же здесь не те объемы производства… Хотя, напомним, многие производители автобусов вообще ведут сборку на постах, как корабли на верфи. А на ЛИАЗе – ​конвейер, способный выпускать до 20 автобусов в сутки!
Современный внешний вид ликинским автобусам придают и вклеенные стекла, кроме того, они добавляют жесткости кузову – ​для низкопольника это важно. Могут применяться и стеклопакеты, которые одинаково нужны и в холодных, и в жарких регионах. Форточки есть, но в сравнении с моделями ЛИАЗов прежних поколений их немного: за микроклимат в салоне отвечают кондиционер и независимые отопители. Лучшего материала для пола, чем толстая ламинированная фанера, пока не придумали и в Европе. На ЛИАЗе фанеру приклеивают к ферме, через особые резиновые подушечки, задающие размер толщине клея и гасящие вибрации.
Раньше, год-два назад, «в длине» 12,4 м и с новым интерьером выпускали только полностью низкопольные ЛИАЗы, теперь таким «набором» обладают и полунизкопольные версии. Для междугороднего ЛИАЗ‑5292.65-03 используют пассажирские кресла повышенной комфортности – ​высокие, с регулировкой угла наклона спинки, с подлокотниками. И что важно – ​с двухточечными ремнями безопасности. В отделке салона поменяли цвет большинства пластиковых панелей: раньше преобладали оттенки бежевого, теперь основным цветом сделали светло-серый. Изменились скаты потолка, за которыми спрятана проводка и трубки пневмосистемы. Кроме того, у междугородней полунизкопольной версии есть открытые багажные полки под потолком, на которых можно разместить небольшие дорожные сумки или одежду. В климатической установке применили новые воздуховоды – ​ тем самым увеличили эффективность системы.
Опять-таки, для удобства пассажиров в салоне установлены Wi-Fi роутер и USB-зарядки – ​музыка и интернет скрасят продолжительную поездку. В салоне большая накопительная площадка оборудована двумя откидными посадочными местами и креплениями для инвалидной коляски. На входе смонтирована раскладная аппарель для удобства закатывания таких колясок. К системе «книлинг», обеспечивающей для облегчения посадки и высадки пассажиров наклон автобуса в сторону дверей, этакое «приседание», мы уже давно привыкли. Конечно же, не лишен этой функции и междугородный ЛИАЗ.
Из внешних отличий от городского низкопольника ЛИАЗ‑5292 – ​две двери вместо трех, рестайлинговый фасад кузова с измененной фальшрадиаторной облицовкой и линзованными фарами, размещенными вертикально. В кабине водителя больших изменений нет. Водительское кресло на пневмоподвеске в люксовом варианте изготовлено чешской компанией C.I.E.B. Kahovec, немного подешевле сидение водителя производства известной компании «РИАТ» из Набережных Челнов. В любом случае здесь имеется достаточный диапазон регулировок, что позволяет удобно устроиться на рабочем месте водителям любой комплекции и роста. Кстати, пассажирские кресла в салоне «междугородника», в зависимости от предпочтений заказчика, могут быть или производства «РИАТ», или нижегородской компании «Прайд» или тоже нижегородские – ​«ЛУИДОР». Для удобства водителя, кроме регулировок кресла обязательна регулировка руля по высоте и углу наклона. Комбинация приборов теперь состоит из большого дисплея, на него выводятся важнейшая информация о работе автобуса и его систем. То есть, дисплей заменяет спидометр, тахометр, указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и давления в пневмосистеме.
А еще очень просто различить, где полунизкопольный автобус, а где полностью низкопольный ЛИАЗ‑5292, если удастся взглянуть на крышу. Черная крыша – ​ у низкопольника, а белая крыша – ​признак полунизкопольного автобуса.

Без портальных мостов

Для полунизкопольного автобуса нет необходимости закупать импортные дорогостоящие портальные ведущие мосты и независимую переднюю подвеску. В отличие от полностью низкопольного автобуса ЛИАЗ‑5292, у полунизкопольного ЛИАЗ‑5292.65-03 передняя подвеска с неразрезной единой балкой, подобной применяемой на грузовиках. Отличие автобусной оси от переднего моста грузовика – ​более «ушастые» шкворневые узлы, в результате балка расположена значительно ниже оси вращения колес, что позволяет существенно снизить уровень пола. Причем эта передняя ось – ​производства ZF, специально разработана для низкопольных и полунизкопольных автобусов шириной 2500 мм и с нагрузкой на ось 6500 кг. Задняя ведущая ось – ​венгерская Rава (Raba Automotive Holding PLC) модели А‑818.23 под нагрузку 11500 кг, с центральным расположением одноступенчатого редуктора, плюс ступичные планетарные редукторы. Такая главная передача – ​оптимальна по передаваемому крутящему моменту. Хотя одноступенчатая гипоидная пара без бортовых планетарок более экономична с точки зрения КПД трансмиссии и потерь топлива на трение в шестернях редуктора.
Когда-то ЛИАЗ‑677 был первым советским автобусом, на котором применили пневмоподвеску. Использовали самую простейшую адаптацию к рессорам МАЗ‑200 тороидальных пневмоподушек, однако нужного результата добились – ​машина одинаково плавно шла и пустая, и набитая битком пассажирами. У полунизкопольного ЛИАЗ‑5292.65-03 передняя подвеска тоже пневматическая, идет в комплекте с передней осью ZF, двухбаллонная. Пневмобаллоны стоят вертикально, почти как стойки McPherson, но упираются в специальные кронштейны балки и далее – ​в кузов. От ненужных перемещений передняя ось фиксируется реактивными штангами с  сайлентблоками. Задняя пневмоподвеска – ​четырехбаллонная, с двумя продольными литыми стальными балками пневмобаллонов. Опять-таки, мост держат реактивные штанги с сайлентблоками. Вся задняя подвеска – ​Rава, то есть, если бы сейчас был жив завод Ikarus, то на виртуальном венгерском полунизкопольнике стояла бы именно такая подвеска и мост. Как видим, все решения по подвеске – самого высокого европейского уровня, как по конструкции, так и по технологиям.
Один из важнейших моментов – ​здесь тормоза дисковые «по кругу», а раньше на подобные междугородние ликинские автобусы устанавливали мосты с барабанными тормозами. Если проанализировать поставки ЛИАЗов в крупные города, и в первую очередь – ​в Москву, в «МОСГОРТРАНС», то легко заметить – ​сюда требуют автобусы в особых комплектациях. И мосты производства ZF – ​практически обязательный атрибут. Вообще, уже не раз доводилось слышать от конструкторов разных автобусных заводов, что Москва – ​двигатель прогресса в российском автобусостроении. Понятно, что мосты ZF одни из лучших по качеству и  конструктиву, и хотя они не из дешевых агрегатов, в конечном счете их применение положительно сказывается на ресурсе автобуса. Достойная альтернатива передним и задним ведущим мостам ZF – ​схожие конструктивно мосты Raba. Кроме того, в Одобрении типа транспортного средства по полунизкопольному ЛИАЗ‑5292.65-03 указано, что возможна устанавка ведущих мостов китайской компании Shaanxi Hande Axle входящую в состав Weichai Group – ​мосты модели HD 213P. Мосты Hande Axle ведут свою родословную от мостов со ступичными планетарными редукторами австрийской компании STEYR и германской MAN. Сейчас мосты Hande разных моделей успешно используют на грузовиках КАМАЗ, АЗ «Урал», МАЗ-МАН, «ТОНАР». Есть ведущие мосты для полунизкопольников и отечественные – ​их делает Канашский автоагрегатный завод, что в Чувашии, КААЗ раньше входил в состав «Группы ГАЗ». В начале 2000-х годов на КААЗ началось освоение производства новых передних осей и ведущих мостов, обеспечивающих потребности всего модельного ряда отечественных автобусов. Сейчас там выпускают передние и ведущие оси для автобуса ЛИАЗ‑5256 и ЛИАЗ‑6512, а также для ПАЗ‑4234, ПАЗ‑3237, ПАЗ‑3204 и КАВЗ‑4235, КАВЗ- 4238. По задним мостам автобусов большой вместимости – ​это модель «22» со ступичными планетарными редукторами, как его модификацию – ​«222», а также модель «23». Из последних новинок – ​завод выпускает новую переднюю ось для «коротышей» ЛИАЗ‑4292 длиной 9,5 метров, под колеса с шинами на 19,5 дюйма.
На 12-метровых автобусах ЛИАЗ применяют бескамерные шины размером 275/70 R22,5, чаще всего – ​ярославские. Этой ширины 275 мм, как раз хватает на полную массу автобуса в 18 тонн, при этом по отзывам перевозчиков ресурс шин при нормальных условиях эксплуатации превышает 150 тысяч км.

Выбор автомата

Для городского автобуса нет ничего лучше коробки-автомата с ГМП, а если автобус низкопольный и двигатель расположен в заднем свесе, то альтернативы автомату вообще нет. Хотя на полунизкопольном междугороднем автобусе еще может работать обычная механическая коробка с управлением. Надо только «дотянуться» до коробки тягой или тросами, или применить электропневматическое переключение передач. Однако, мировая практика применения автоматических коробок на городских и пригородных автобусах такая: если автобус разработан именно с учетом монтажа автоматической трансмиссии, то с заднемоторной компоновкой используются до 90-95 % всех поставляемых АКП, остальные применяются на автобусах с классической компоновкой. На междугороднем полунизкопольнике ЛИАЗ‑5292.65-03 возможно применение «автомата» или ZF EcoLife 6АР1200B, или ZF EcoLife 6АР1400B. Разница у них в передаваемом крутящем моменте двигателя – ​1200 или 1400 Н.м. В любом случае, это 6-диапазонная автоматическая коробка, в которой гидротрансформатор блокируется не только на высших передачах, а на всех, что повышает КПД трансмиссии, снижает гидравлические потери и в конечном счете – ​экономит топливо. Гидротрансформатор работает и как ретардер, продлевая срок службы колодок и дисков колесных тормозных механизмов. Диапазон передаточных чисел от 3,37 до 0,61, но надо учесть, что гидротрансформатор повышает первую передачу и далее в 2,5 раза. Двигатель и АКП идут с  унифицированными картерами маховика по стандарту SAE 1 и SAE 2, поэтому есть возможность применения и  «автоматов» других производителей. Вторая возможная к комплектации коробка-автомат, это Voith Diwa D 854 или Voith Diwa D 864, она 4-диапазонная, с числами от 5,3 до 0,73 плюс гидротрансформатор. Не надо забывать, что на российском рынке работает и компания Allison Transmission, причем американские коробки серий Allison Т280 и Allison Т270 уже ставили ранее на ЛИАЗы. Эти коробки 5-диапазонные, с числами от 3,49 до 0,75. На междугороднем полунизкопольнике ЛИАЗ‑5292.65-03 возможно применение «автоматов» Allison Т325R или Allison Т280R с шестью диапазонами и числами от 3,49 до 0,65. Все эти автоматические коробки обеспечены сервисом и запчастями, они достаточно надежны и долговечны, на городских автобусах ЛИАЗ пробеги до первого ремонта составляют от 700 тысяч до миллиона км. При работе за городом, то есть с меньшими нагрузками, ресурс АКП вполне может и превысить миллион километров.

Евро‑6: эмиссия выполнима

У всех современных низкопольников ЛИАЗ одинаковая компоновка: двигатель расположен продольно в заднем свесе, смещен к левому борту. Дальше стоит автоматическая коробка и от нее привод карданом на ведущий портальный мост со смещенным влево редуктором. Двигатель устанавливают вертикально, как на грузовике. У полунизкопольников схема установки мотора более простая: фактически как на львовских автобусах или почти как на Ikarus 250/255, то есть в заднем свесе, но по центру моторного отсека. Поэтому здесь никаких «шкафов» в углу нет. Все системы двигателя вполне доступны, легко обслуживаются.
Сейчас главные двигатели для Ликинских автобусов – ​семейства ЯМЗ‑530. Моторы семейства ЯМЗ‑530 созданы в результате партнерства ЯМЗ и австрийской инжиниринговой компании AVL. На них впервые применен совершенно новый по конструкции блок повышенной прочности, со специальными вертикальными полостями, которые работают как объемные ребра жесткости. Прочный, надежный блок позволяет не только форсировать моторы, но и доводить их до уровня норм Евро-6. В сравнении с первоначальным вариантом линейки двигателей, изменилась размерность двигателей, диаметр и ход поршня увеличили до 105х128 мм. У шестицилиндрового ЯМЗ‑536 рабочий объем составил 6,65 л, у ЯМЗ‑534 – 4,43 л. По мощности, экономичности и ресурсу новые двигатели ЯМЗ‑530 ничем не хуже импортных моторов и при этом дешевле. Для ЛИАЗов недавно начали использовать «четверку» ЯМЗ‑534, но в самой мощной настройке 210 л.с. при 2300 об/мин и 780 Н.м при 1300-1600 об/мин. Этот мотор ставят на 9,5-метровый городской низкопольный автобус ЛИАЗ‑4292. Стандартная настройка мощности двигателей ЯМЗ‑536 для одиночных 12-метровых ЛИАЗ‑5292 – 245 л.с и 898 Н.м крутящего момента, чуть большая настройка – ​276 л.с. при 2300 об/мин или, как пишут в Одобрении типа транспортного средства, ​203 кВт, крутящий момент – ​1250 Н.м при 1300-1600 об/мин.
Еще более мощную настройку двигателя ЯМЗ‑536 в  315 л.с. и 1221 Н.м в Ликино используют для оснащения городских 18-метровых сочлененных автобусов особо большой вместимости ЛИАЗ‑6213. Причем 315-сильные моторы ЯМЗ‑536 начали массово устанавливать на «сочлененники» в 2016 году взамен существенно подорожавших дизелей MAN D 0836 – ​в таком исполнении, с немецкими двигателями, автобусы шли преимущественно в Москву. Сейчас ЯМЗ‑536 с 315-сильной настройкой мощности как опцию планируют устанавливать и на 12-метровых междугородних полунизкопольных ЛИАЗ‑5292.65-03 – ​почти 40 дополнительных л.с. далеко не лишние на подмосковных трассах. Благодаря проведенной реконструкции многих федеральных дорог в пределах первого и второго бетонных колец, Московская область постепенно избавляется от хронических дорожных пробок, и средние скорости движения автобусов увеличиваются.
Моторы семейства ЯМЗ‑530 выпускают с осени 2011 года, на новом, построенном «с нуля» заводе в промзоне Ярославля. Двигатели уже хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации – ​ресурс «шестерок» составляет под миллион километров. Конструктив известен большинству российских автоперевозчиков, но повторимся.
У моторов чугунные блоки цилиндров, важно – ​блок гильзован, что удобно при возможном ремонте поршневой группы. Гильзы – ​«мокрые», с двойными уплотнительными резиновыми кольцами, устанавливаемые в канавки нижней части блока. Такая установка надежна и устраняет возможность коробления гильзы при перегреве. Головка блока сделана общей для всех цилиндров – ​она добавляет прочности блоку. Естественно, в головке четыре клапана на цилиндр, иначе сложно было бы добиться высокой мощности моторов. Привод ГРМ – ​со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л.с. у «шестерок». У двигателей ЯМЗ‑530 применена редкая схема организации протока охлаждающей жидкости «сверху-вниз», то есть из головки в блок, что предотвращает возникновение трещин в самых термически нагруженных зонах – ​у перемычек седел клапанов. В приводе вентилятора – ​вязкостная или электромагнитная муфта. Это ускоряет прогрев двигателя зимой и уменьшает расход топлива. Поликлиновой ремень в приводе вентилятора и генератора надежен и долговечен, а кроме того, он снабжен устройством для автоматического натяжения. Масляный насос увеличенной производительности, один фильтр полнопоточный, другой – ​с более грубой дисперсностью очистки, фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом перепускном клапане основного фильтра. Грязь к вкладышам и шейкам не попадет. За стабильность вязкостно-температурных характеристик масла отвечает водо-масляный теплообменник. Он смонтирован в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения. Установленный на переднем носке коленчатого вала гаситель крутильных колебаний продляет коленвалу жизнь.
На заводе с самого начала старались максимально адаптировать моторы к различным видам транспортных средств. К примеру, возможна установка взамен пневмокомпрессора с одним цилиндром двухцилиндрового, который лучше будет работать на тягаче или автобусе. Для грузовика хватит одного генератора в 80 или 120 ампер, а для автобуса есть возможность поставить даже две «динамки».
Топливную систему применили самую современную – ​Common Rail, производства Bosch, давление распыла составляет 1800 бар, с возможностью увеличения до 2000 бар. Как вариант, для достижения норм Евро‑4 и Евро‑5 моторы могут оснащать самым современной системой рециркуляции отработавших газов (EGR) – ​с жидкостным охлаждением ОГ, подмешиваемых к свежему заряду воздуха. Причем у моторов ЯМЗ‑536 Евро‑5 рециркуляция дополнена установкой сажевого фильтра. Но это – ​на перспективу.
Между тем, в Одобрении типа транспортного средства по междугородным полунизкопольным ЛИАЗ‑5292.65-03
указано, что есть версии ЯМЗ‑536 Евро‑5 и с применением водного раствора мочевины AdBlue, то есть с технологией нейтрализации SCR. В случае если мочевина закончится, автобус сможет проехать на одной солярке 30 километров. Но потом электроника «срезает» у двигателя 30 % мощности, и пока нормально не заработает система нейтрализации, номинальной мощности дизелю не вернуть. Сейчас на заводе в Ярославле уже готовят к производству моторы семейства ЯМЗ‑530 в исполнении Евро‑6, на них будет классическое сочетание систем нейтрализации: EGR, SCR плюс сажевый фильтр. Напомним, дизели семейства ЯМЗ‑530 первоначально разрабатывали под Евро‑3 и Евро‑4.
При всей любви нынешнего руководства Москвы к электробусам, во многих российских городах-миллионниках более актуальны газобаллонные версии автобусов, работающие на сжатом природном газе. С точки зрения затрат на топливо, эксплуатация «метановых» автобусов выгоднее по сравнению с дизелем почти в два раза, топливная аппаратура не сложнее дизельной с электронным управлением. Метан не такой «страшный», он легче воздуха и при возможных утечках просто уходит вверх. Версии автобусов с CNG выпускают практически все европейские автопроизводители, газовые автобусы делают в Америке, в Японии, в Корее и в Китае. Для России, с нашим «газовым богатством», такие автобусы особенно важны. У ЛИАЗов с метановым ГБО применяли двигатели семейства MAN D 0836, объемом 6,87 л, точнее – ​его газовую версию MAN Е0836 с искровым зажиганием. Эти двигатели развивали мощность 280 л.с. при 2200 об/мин и момент 1000 Н.м при 900-1900 об/мин. В основном такие автобусы поставлялись в Москву. Но газовые двигатели есть и в Ярославле: ЯМЗ‑534 CNG и ЯМЗ‑536 CNG. Каждый из них существует в нескольких модификациях, как по настройкам мощности, так и по вариантам адаптации к различным транспортным средствам. Буквы CNG в маркировке двигателей обозначают топливо – ​сompressed natural gas или по-русски – ​«компримированный (сжатый) природный газ». Оба мотора обеспечивают хороший диапазон мощности – ​от 150 до 312 л.с. и найдут применение на различных грузовиках и автобусах. У «шестерок» CNG есть три версии: ЯМЗ‑53604, ЯМЗ‑53624 и ЯМЗ‑53644. Самый мощный – ​первый мотор, 312 л.с. и 1220 Н.м. Вторая настройка – ​285 л.с. и 1130 Н.м, у третьего – ​258 л.с. и 1080 Н.м. На ЛИАЗ‑5292.65-03 устанавливают 285-сильный мотор. С каким двигателем покупать? У каждого перевозчика найдутся свои аргументы в пользу того или иного мотора. Главное – ​есть выбор.

Новые разработки «Группы ГАЗ»

Осенью 2017 года президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин сообщил российским журналистам, что Горьковский автозавод намерен возродить производство автоматических коробок передач. Напомним, что с 1959 по 1988 годы автозавод выпускал легковые автомобили представительского класса – ​«Чайки» ГАЗ‑13 и ГАЗ‑14, где применялись «автоматы» с гидротрансформатором и трехдиапазонным планетарным редуктором. Передаточные числа были в двух вариантах от 2,84 до 1,0 и от 2,64 до 1,0, при коэффициенте трансформации 2,35 – ​все это под автомобиль полной массой в три тонны. Причем, производство полностью было налажено на ГАЗе: и гидротрансформатор, и фрикционы, и все зубчатые передачи были с надписью «Сделано в СССР». Конечно, от тех коробок сейчас мало толку – ​они давно устарели по конструкции и не «тянут» по моменту двигателя. Да и все «чайковское» производство при М.С. Горбачеве полностью разрушили… Поэтому АКП разрабатывают с чистого листа, ориентируясь на «ГАЗоны» и Павловские автобусы под моторы ЯМЗ‑534, с моментом до 800 Н.м или по-другому – ​на 170-210 л.с. Кроме того, новая АКП достанется и ЛИАЗам, но только маленьким, 9-метровым, модели «4292». Коробка заменит импортные «автоматы», она будет шестидиапазонной и обязательно с  гидротрансформатором. Казалось бы, сделать «робот» на основе механической коробки проще, чем заново городить АКП с гидромеханической передачей. Но работы идут именно по АКП с гидротрансформатором, сейчас уже есть опытные образцы, которые проходят испытания в НАМИ, а также в реальной эксплуатации у дружественных автозаводу перевозчиков.
Еще одна отсылка к истории – ​на Ликинском автобусном заводе готовят новое поколение кузовов для ЛИАЗов. И эти кузова в скором будущем будут с алюминиевыми панелями, то есть как когда-то на ЗИЛ‑158/ЛИАЗ‑158 и на легендарном ЛИАЗ‑677. За полвека причина широкого применения алюминиевых сплавов в автобусостроении не изменилась – ​это борьба за уменьшение снаряженной массы. Более современный пример применения алюминия – ​автобус Scania OmniLink CL94UB, который с 2002 по 2010 год выпускали и в России на заводе «Скания-Питер» для российского и европейского рынков. Там на стальной подрамник шасси устанавливался алюминиевый кузов, с алюминиевыми стойками и всем каркасом. Эти автобусы достаточно успешно эксплуатировались в России. Кому как не «Группе ГАЗ» и дивизиону « Русские автобусы» заниматься продвижением алюминиевых кузовов в российском автобусостроении. Эти компании входят в состав холдинга «Базовый элемент», наряду с объединенной компанией «РУСАЛ» – ​второй по величине производитель алюминия в мире. Усилиями «РУСАЛ» и НИТУ «МИСиС» создан Институт легких материалов и технологий. Основные направления деятельности этого научно исследовательского института – ​создание новых материалов и композитов для авиации, кораблестроения и автомобильной промышленности, вплоть до алюминий-ионных аккумуляторов.
Еще одно передовое направление, в котором работают и специалисты «Группы ГАЗ» и «ЛИАЗ» – ​применение на автобусах мультиплексной электропроводки или, как она называется по-другому, CAN-шины. Современный автомобиль – ​это множество электродвигателей, реле, осветительных приборов и прочих исполнительных механизмов. Применение меди в электропроводке уже измеряется десятками килограммов и километрами длины проводов. Количество электроразъемов достигает нескольких тысяч. А CAN-шины позволяют существенно уменьшить и применение меди, и количество различных соединительных «фишек». Сегодня уже более чем в 70 % выпускаемых в мире автомобилей жгуты электропроводки заменили мультиплексными шинами данных. К примеру, единственная цифровая шина связывает между собой системы зажигания, электронику топливной системы, ABS, системы диагностирования, круиз-контроль и  климат-контроль, кондиционер и отопители, медиа-систему. Вплоть до функции распознавания голосовых команд и идентификации водителя. Все электрооборудование становится сложнее, но надежнее. Благодаря этому электронные мультиплексные системы вытеснили классическую электротехнику в авиации, в морском и железнодорожном транспорте. Новые «ЛИАЗы» оснащены системой кондиционирования, видеонаблюдения, ГЛОНАСС. Современная мультиплексная система в автоматическом режиме контролирует работу автобуса по более, чем 300 параметров и обеспечивает телематическую диагностику всех систем и агрегатов автобуса с возможностью передачи данных в автопарк для анализа. Дополнять базовую схему электроборудования автобуса новыми функциями проще, если это CAN-шины, а не аналоговая проводка. К примеру, на междугороднем полунизкопольнике ЛИАЗ‑5292.65-03, для удобства пассажиров в салоне установлены Wi-Fi роутеры и USB-зарядки для гаджетов, а кому-то понадобится валидатор или мобильный кассовый аппарат. Раньше это было сложнее обеспечить. Согласитесь, все эти перспективные изменения обеспечивают больший комфорт для водителя и пассажиров, положительно влияют на имидж «Группы ГАЗ» и Ликинского автобусного завода.

Информация

• Сейчас Ликинский автобусный завод по насыщенности производственной программы легко заменяет собой в России продукцию несуществующих теперь украинского ЛАЗ и венгерского Ikarus. По применению современных агрегатов узлов и прочих компонентов ЛИАЗы вполне сопоставимы с автобусами европейских производителей. При этом, как говорят руководители завода, это российский автобус, со своей концепцией: нацеленность на получение максимального результата при оптимизации затрат.
• Вся конструкция современного городского автобуса подчинена одной задаче – ​максимально уменьшить высоту пола и выровнять его поверхность в салоне, убрать любые ступени на входе. Здесь главный эксперт – ​пассажир, только он может решать, удобен автобус или нет. Между тем, при всех достоинствах низкопольников, большинство пассажиров устраивают и полунизкопольные автобусы. Молодежь ступенька пола в задней части кузова не пугает, и они уходят на «корму», а пожилому контингенту вполне хватает места на 2/3 оставшейся полезной площади автобуса. По такой компромиссной схеме делали ранее и делают автобусы сейчас многие европейские производители.
• За последние несколько лет на Ликинском автобусном заводе было проведено масштабное техническое переоснащение, которое позволило выпускать всю гамму продукции в одном потоке, существенно повысить качество и надежность автобусов. На заводе установлено современное оборудование из Японии, Италии, Швеции, Швейцарии, Австрии, Германии.
• На Ярославском моторном заводе планируется начать выпуск «шестерки» ЯМЗ‑536 с увеличенным до 7 литров рабочим объемом. У него остается тот же диаметр поршня – ​105 мм, но ход будет увеличен со 128 до 136 мм. Получается на 4 мм больше радиус кривошипа. Высота блока и длина шатуна останется прежней, но уменьшится расстояние от днища поршня до оси поршневого пальца. Мощность такого мотора выставят на уровне 330-370 л.с. На основе дизеля с увеличенным объемом будут создавать и газовую версию двигателя – ​под метан.
• Существенным прорывом в разработке концепции городских автобусов в СССР и затем – ​в России стало появление ЛИАЗ‑5256, а затем ЛИАЗ‑5293. После пожара на моторном заводе КАМАЗ каких только моторов взамен камазовской «восьмерки» ни ставили на это семейство: и Cummins 6 ISBe 245B, и Caterpillar‑3116 или Caterpillar‑3126, и MAN D 0836, и конечно же, ЯМЗ‑236.