Автобус «Вектор-Next»

В Европе при обновлении модельного ряда автомобилей, и в частности ​грузовиков, порой используют термин «next generation», что можно перевести как «следующее поколение». И это «next generation», в отличие от «new generation», подразумевает некоторую преемственность. В России же генератором движения «next» стала «Группа ГАЗ», проведя в последние годы, несмотря на кризис, коренную модернизацию автомобилей на всех своих автозаводах. «ГАЗель-Next», «ГАЗон-Next», «Урал-Next» – ​эти названия на слуху у всех российских автомобилистов. Создав, бесспорно, удачные новые машины, конструкторы и технологи «Группы ГАЗ» при этом максимально бережно сохранили те традиционные качества, которыми десятилетиями был силен каждый из этих автопроизводителей. При этом они обрели новые потребительские качества, которые на автомобилях прежних поколений были просто невозможны. А теперь к грузовикам «Группы ГАЗ» прибавился и автобус – ​«Вектор-Next», который выпускают уже серийно.
В середине октября на гоночной трассе «Нижегородское кольцо» состоялась презентация с тест-драйвом «Вектор-Next» для российских журналистов. Но на следующий день, по просьбе редакции журнала «Рейс», мне удалось съездить еще и на Павловский автобусный завод, где делают и обычные «ПАЗики», и «Next». Там, конечно же, проще детально ознакомиться с конструкцией нового российского автобуса.

За рулем с удовольствием 

Проведение тест-драйва нового автомобиля на «Нижегородском кольце» – это уже почти традиция для «Группы ГАЗ». Быть может, на грузовике было бы лучше поездить по дорогам общего пользования, с реальной загрузкой, как это делают в Европе, но для автобуса все же вполне достаточно и автодрома. Тем более (большой секрет!) что у многих автомобильных журналистов нет категории «D», и потому они ​«не выездные» на автобусах. В том числе ​и я. А кроме того, Нижний Новгород, Павлово-на-Оке – ​этот регион можно назвать столицей российского автобусостроения. Во все времена самые массовые наши автобусы выпускались именно здесь. 
Первое, что одинаково поразило и «грузовых» журналистов, и «легковых» – ​легкость управления новым автобусом. На «Вектор-Next» установлено то же самое рулевое колесо, что и на «ГАЗель-Next», – диаметром 385 мм. Его потом смонтировали на все остальные «Нексты». Стоит напомнить, что раньше на автобусах ПАЗ долгое время применялась «баранка» с ЗИЛа, то есть большего диаметра, чем обычная «газоновская». При этом гидроусилитель руля появился на ПАЗ‑672 в середине 60-х годов, а тогда даже на более тяжелых и длинных ЛАЗах ГУР не ставили. На гоночной трассе рулевое управление «Вектор-Next» тоже хочется назвать по-легковому – ​«острым». На самом деле в этом заслуга рулевого механизма с интегрированным усилителем производства ZF. У него переменное передаточное число, причем явно небольшое – ​видимо, меньше 18, и усилие на руле эффективно уменьшает мощная гидравлика. Делать «змейку», или по-другому ​«переставку», объезжая расставленные конусы, было очень легко. На управляемость однозначно положительно влияет и сравнительно небольшая длина, и колесная база «Вектор Next»: 7645 и 3800 мм соответственно. То есть он имеет чуть большую базу и чуть длиннее, чем обычный ПАЗ‑3205, у которого эти размеры 3600 и 7000 мм. Низкопрофильные шины 70-го профиля и посадкой на 19,5 дюйма по управляемости не идут ни в какое сравнение с шинами 8,25R 20. Надо понимать, что хорошая управляемость автобуса – ​не пустой звук и не повод для «гарцевания» различных джигитов. Управляемость напрямую связана с безопасностью. Кроме того, как и прежде, все же существует определенная поэтапность в росте квалификации водителя автобуса. А на «Вектор-Next» молодой шофер может легко пересесть даже с маршрутной «ГАЗели». Это тоже надо учитывать: ​с годами проблема водительских кадров в стране будет только усугубляться. 
Понятно, что на трассе «Нижегородского кольца» не должно быть никаких ям, рытвин и бугров. Их и нет. Получается, еще и этим тест-драйв «Вектор-Next» отличался от реальных российских условий эксплуатации. Но все равно чувствовалось – ​даже пустой автобус идет мягко, его совершенно не трясет, он строго дозированно и предсказуемо кренится в поворотах. В этом велика заслуга задней пневмоподвески. И это не просто имплантированные на какие-то рессоры пневмобаллоны, как это было сделано на советском ЛИАЗ‑677 или на значительно более позднем украинском «Богдане» А092. Здесь современная двухбаллонная пневмоподвеска, разработанная инженерами «Группы ГАЗ». Применены кованые стальные рычаги – ​продольные реактивные штанги двутаврового профиля, изготовлены оригинальные передние кронштейны, используются необслуживаемые сайлентблоки, импортные пневмоподушки. Такую же подвеску будут применять и  на прототипе седельного тягача «ГАЗон-Next», который показали год назад на выставке «КОМТРАНС». Обратите внимание: схема задней пневмоподвески – не что иное, как фактически уменьшенная в размерах подвеска серьезных седельных тягачей-иномарок. Впереди применены длинные рессоры, обеспечивающие больший ход подвески, чем на прежних «пазиках». Плавность хода автобуса важна для комфорта пассажиров, и это закономерно: реплика: «Шеф, не дрова везешь!» – крепко сидит в генетической памяти россиян. 
Порадовали и очень цепкие, понятные тормоза – ​здесь они дисковые, по кругу, вентилируемые, с пневмоприводом. Откуда это техническое богатство? Все благодаря «ГАЗону-Next». Ведь на флагманском «Векторе» максимально используется новое нижегородское шасси. Конечно, среди павловских автобусов «Вектор-Next» далеко не первый, кому достались дисковые тормоза на всех осях, но он точно будет самым массовым. Собственно, пальма «тормозного» первенства – у низкопольного городского ПАЗ‑3237, который выпускали с 2002 по 2014 годы. Их изготовили около 850 шт. Был еще экспериментальный ПАЗ‑3204 с широким использованием агрегатов грузовика ГАЗ‑3310 «Валдай», но этот проект не состоялся, и серийно такие автобусы не выпускались. Есть еще ПАЗ «Вектор‑3» с агрегатами Isuzu, но там применяются японские мосты, где все еще используется гидропривод тормозов, а дисковые механизмы стоят только впереди.