Почему отказывает сцепление

Идеальная совместимость

Еще одна типичная ошибка механиков – ​попытки приспособить узел сцепления, не предназначенный для конкретной модели автомобиля. Поясним. ​есть масса узлов, которые идентичны по посадочным/присоединительным размерам диаметру ведомого диска, годятся на установку на один и тот же маховик, но которые рассчитаны на передачу различного по величине крутящего момента. Этим также грешат закупщики запасных частей для СТО. Их задача – ​приобрести сцепление подешевле и продать подороже. Однако ориентироваться при выборе узла только на посадочные размеры – ​ошибка! Любое сцепление должно в точности соответствовать конкретной модели и модификации автомобиля, на который оно устанавливается. Кстати, чтобы исключить установку похожих, но не подходящих сцеплений, производители автомобилей могут устанавливать на маховик специальный предохранительный элемент – ​направляющий штифт, исключающий возможность установки узлов, которые не подходят по крутящему моменту, но идентичны по посадочным размерам. Однако умельцы из СТО могут срезать или удалить этот штифт. А когда сцепление выходит из строя, они еще и подают претензии по качеству изделия. Для того, чтобы при подборе сцепления исключить саму вероятность применения несоответствующего узла, в каталоге ZF дается исключительно информация по применяемости на конкретной модели грузовика или автобуса.
   Однако даже правильно подобранное под конкретную машину сцепление может вызвать вопросы при его монтаже. Сразу оговоримся, ​речь идет исключительно о небрежной установке, а не качестве изделия. Так, в практике службы контроля качества зафиксировано немало случаев, когда механики при установке узла сталкиваются с тем, что сцепление не садится на маховик, и для исправления ситуации мастера начинают прилагать большие усилия, вместо того, чтобы разобраться  ​почему монтаж не проходит легко и просто. Вот яркий тому пример. Для монтажа саморегулирующихся сцеплений XTend необходимо совместить три отверстия с тремя шпильками, которые визуально расположены под углом 120 градусов. Но на самом деле одна из шпилек имеет некоторое смещение, что должно гарантировать посадку узла в одном единственном правильном положении. Увы, нерадивые мастера не всегда утруждают себя изучением технической документации, что гарантирует правильную ориентацию узла, а, как мы уже отмечали выше, прилагают усилия, гнут или даже срезают одну из шпилек для того, чтобы установить сцепление. Если узел преждевременно выходит из строя, сервисмены обращаются к продавцу или производителю с требованием замены некондиционного комплекта.
   Стремление решить проблему «в лоб» объясняется тем, что в ходе ремонта транспортных средств мастерам нередко приходится решать задачи, связанные с использованием запасных частей сомнительного качества или контрафакта, которые имеют те или иные отклонения от оригинального чертежа. Производители сцеплений премиум сегмента – ​конвейерные поставщики – ​выпускают узлы, строго соответствующие заводской документации. Их монтаж не вызывает никаких проблем. Представить, что в массовом производстве допущен сбой и у целой партии сцеплений имеются отклонения – ​невозможно, так как это говорит о полном отсутствии выходного контроля, чего не может быть в нынешних условиях автоматизации производственного процесса. Сбои и отклонения характерны для мелкосерийного производства с большой долей ручного труда. Но в этом случае мы говорим о производителях запасных частей второго или даже третьего эшелона, которые не входят в пул конвейерных поставщиков, а работают исключительно на рынок запасных частей.

Ошибки эксплуатации

Рассматривая эксплуатационные причины выхода сцеплений из строя, отметим, что узлы современных грузовиков, обладающие эффективными системами гашения крутильных колебаний – ​демпферы ступиц ведомых дисков и двухмассовых маховиков – ​критично относятся к работе с большой нагрузкой при низких оборотах двигателя. Иными словами, езда в натяг (высшая передача и минимальная скорость) приводит к возникновению жестких, запредельных режимов работы демпферов и быстрому выходу их из строя. Статистика службы анализа рекламаций свидетельствует о том, что чаще всего преждевременный выход сцеплений из строя наблюдается на городских автобусах малого класса, оснащенных механической КП (например, «ГАЗель», Ford Transit, Peugeot Boxer и т.д), которые работают в плотном городском трафике с короткими пробегами между остановками – ​фактически, в режиме разгона/торможения. Аналогичные узлы на грузовиках, собранных на той же самой платформе, служат гораздо дольше.

Не перегружай

Если мы говорим о средне- и крупнотоннажных грузовиках, то выход сцепления из строя зачастую вызван работой техники с перегрузом. И неважно, какая машина нами рассматривается – ​заслуженные ГАЗ 53 и ЗИЛ 130 или современные грузовики: Mercedes-Benz, MAN, DAF, VOLVO, RENAULT, IVECO, SCANIA, КАМАЗ. Причем достаточно часто причиной отказа узла является не критический износ фрикционных накладок, а выход из строя выжимного подшипника из-за его разрушения при перегреве. В конструкции современной муфты включения сцепления используется подшипник, имеющий сепаратор из полимерного материала. Для справки – ​температура, превышающая 200 С, для пластиковых деталей критична. А возникнуть она может при интенсивной пробуксовке сцепления в момент трогания перегруженной (!) машины или ее длительном буксовании. Перегрев муфты заканчивается расплавлением пластикового сепаратора, разрушением подшипника, отказом сцепления.

Грамотно управляй трансмиссией!

Следующей эксплуатационной ошибкой, которая приводит к преждевременному отказу сцепления, является неграмотное управление трансмиссией (выбор передачи в КП), а проще говоря, ​непоследовательное переключение передач, «перескакивание» через ступени. При этом агрегаты трансмиссии и, в частности, сцепление могут работать с предельными нагрузками, что нередко провоцирует разрушение их составляющих. Подчеркнем – ​данные проблемы возникают у грузовиков с ручным управлением КП. Там, где используется электронно-управляемые трансмиссии, эти проблемы исключены. Автоматика никогда не позволит загруженной машине стартовать с высших передач.
   Критические режимы работы трансмиссии нередко становятся причиной разрушения фрикционных накладок ведомых дисков, при которых на стальном каркасе остаются ошметки с торчащими армирующими нитями. Это не говорит о том, что при изготовлении фрикциона были допущены отклонения от технологии или применялись материалы низкого качества, а свидетельствует о том, что при попытке водителя перескочить через передачу, например, при торможении двигателем, фрикционная накладка была разорвана действующими на нее центробежными силами. Современные грузовики оснащаются вспомогательными тормозными системами (ретардерами и интардерами), которые позволяют не использовать дедовский метод торможения двигателем с переходом на низшую передачу. Наибольшее число подобных случаев выхода сцеплений из строя наблюдается в регионах, где много затяжных подъемов и спусков. Учитывая это, ZF проводит регулярные тренинги, которые направлены на повышение технической грамотности как персонала станций технического обслуживания, так и водителей.