Смешивавние масел

Решение проблемы
Теперь разберемся с тем, как решить проблему скопления неликвидных остатков масел. Но прежде чем давать конкретные рекомендации, мы обязаны четко обозначить мнение производителей автомобильной техники относительно применения смазочных материалов. Поскольку они идентичны, приведем некую среднюю формулировку, отражающую единую линию автопроизводителей.
Согласно регламенту масло в агрегатах необходимо менять полностью. Допускается расход масла «на угар», особенно на турбированных и тяжело нагруженных двигателях. Соответственно, в данной ситуации требуется и долив масла до нормы, но делать это необходимо маслом, идентичным тому, которое заправлено в систему смазки. Долив масла есть процедура, не заменяющая регламентную замену масла. Смешение масел разных производителей в штатных режимах эксплуатации недопустима, так как это приведет к изменению рабочих свойств масел, их преждевременному окислению (старению). Кроме того, ни один из производителей масла не гарантирует, что содержащиеся в его масле присадки не вступят в нежелательное физико-химическое взаимодействие с присадками другого производителя. Возможные последствия – засорение маслоподводящих каналов ДВС (КПП, моста), увеличение трения, образование лаковых отложений на рабочих поверхностях деталей. В случае выявления факта смешивания масел автомобиль снимается с гарантии.
Итак, позиция производителей техники ясна: смешивать моторные масла различных брендов нельзя. В лучшем случае потеряете гарантию, в худшем – попадете на ремонт силового агрегата, а это уже, поверьте, стоит во много раз больше, чем заправочный объем самого современного и дорогого масла. Заметим, что никакие заявления перевозчиков типа «машина эксплуатировалась и обслуживалась согласно регламенту, с применением допущенных (указанных в инструкции) смазочных материалов» не стоят ничего по сравнению с результатами обязательной экспертизы масел, которую проводят специалисты фирменных сервисных центров при возникновении спорных ситуаций. Делается это на специальных установках спектрального анализа, которые, по сути своей, как детекторы лжи – ничего от них не скрыть. Для чего это было озвучено? А для того, чтобы перевозчик, решивший избавиться от остатков масла добавлением их в картер двигателя с целью компенсации израсходованной смазки на угар или течи через уплотнения, не питал надежд, что сей факт останется незамеченным. Экспертиза обязательно покажет, имело ли место разбавление штатного масла иным. Такие строгости со стороны инженерного персонала фирменных СТО вполне объяснимы: если по инструкции эксплуатации допускается применение исключительно малосернистого продукта, а перевозчик залил (добавил) в картер масло, содержащее серу, то, несмотря на соблюдение требований по классу качества, вязкости и так далее, машина будет снята с гарантии, так как сера, попав в систему нейтрализации (сажевый фильтр, нейтрализатор), может нанести ей непоправимый вред.
Итак, официально смешивать масла нельзя. Применять можно только продукты, строго соответствующие требованиям автопроизводителя (производителя двигателя). Тем не менее здесь мы можем поставить запятую и немного ослабить гнет со стороны закона, написанного заводскими инженерами. Тем более что они сами оставили перевозчикам некую лазейку, чтобы те могли этот закон нарушить.

Презумпция невиновности
Обойти закон перевозчикам позволяет требование европейской ассоциации автопроизводителей к моторным маслам, оговаривающее возможность смешения идентичных по своим свойствам продуктов в небольших пропорциях. Их мы озвучим ниже. Возникает парадоксальная ситуация. С одной стороны, смешивать масла нельзя, с другой – можно, но при условии незначительного объема вносимого продукта. Откуда берется такая «нестыковка»? Все просто. Из-за наличия в моторах так называемого несливаемого остатка масла, которое просто невозможно удалить из ДВС, как ни старались бы ремонтные службы. Этой теме журнал «Рейс» посвятил отдельный материал (см. Рейс №6-2010 г. «Чужая кровь»). Из данной статьи мы извлечем важную информацию: несливаемый остаток масла для дизелей рабочим объемом 10-12 литров составляет от 3 до 5 л и не оказывает заметного отрицательного воздействия на свежее масло.
Итак, если учесть то, что заправочный объем рассматриваемых нами моторов (а это дизели рабочим объемом 10-12 литров) составляет в среднем 30-40 литров масла, то доля «чужого» в свежей заливке будет составлять примерно 10%. Прежде чем оперировать цифрой, сделаем акцент на том, что эти 10% представляют собой масло по своим характеристикам, строго (!) соответствующее требованиям производителя двигателя. Это крайне важно, так как у перевозчика не должно складываться ощущения, что в качестве несливаемого остатка можно рассматривать отработку абсолютно любого масла. Это заблуждение крайне опасно и может привести к самым непредвиденным последствиям для мотора, несмотря на, казалось бы, незначительную долю «чужого» продукта. Итак, смешение масел не приведет к отрицательным последствиям и не станет поводом для снятия машины с гарантии, если оно имело место быть с несливаемым остатком, который, как и новое масло, соответствовал по своим свойствам и качеству продуктам, рекомендованным заводом-изготовителем мотора.

Интрига
Несливаемый остаток может быть однотипным тому маслу, которое заливается вновь – случай, когда перевозчик методично применяет один и тот же продукт от одного производителя. Несливаемый остаток может отличаться по своим характеристикам от нового масла – случай, когда перевозчик меняет производителя масла. К чему мы привели данные примеры? А к тому, что в первом варианте мы, по сути, не имеем факта смешения разнородных смазочных материалов, а значит, сохраняем за собой право внести в порцию нового масла 10% чужеродного продукта. Во втором случае чужое масло уже внесено в свежий продукт в виде несливаемого остатка, а значит, ничего добавлять, чтобы это не отразил (зафиксировал) спектральный анализ, мы уже не можем, так как все внесенное свыше сдвинет предельно допустимую концентрацию более 10%, и перевозчик автоматически становится виновником выхода силового агрегата из строя. Получается, избавиться от неликвидных остатков масла добавлением их к основной порции свежего продукта можно, только если перевозчик использовал одно и тоже масло одного производителя.
Еще одно важное обстоятельство, о котором мы не можем умалчивать, – несливаемый остаток отработавшего масла, имеющего в своем составе остатки окислившихся присадок и продукты износа мотора. Если он идентичен заливаемому свежему маслу, то не столь сильно ухудшает его характеристики, как несливаемый остаток масла иного производителя. Ведь чужеродный продукт содержит отличную композицию присадок. Уповать на то, что присадки эти, от которых, собственно говоря, и исходит основная угроза при смешении масел различных производителей, сработались процентов на 80-90 и уже не могут нанести серьезного вреда свежему продукту, так как концентрация активных компонентов в отработке мала, не стоит. Химия знает много примеров, когда именно от концентрации вносимых компонентов зависит скорость протекания реакции и вообще возможность ее возникновения. Вполне возможно, что для запуска процесса окисления с необратимыми последствиями требуется именно этот самый 1% внесенного извне компонента, а при увеличении дозировки до 10% реакции не последует. Разумеется, никто из производителей масел не проводил глубоких исследований на смешение различных масел и тем более отработавших с новыми, да еще и с варьированием пропорций смешиваемых материалов. Но это все теория. На практике случаи, когда из-за смешивания нового масла с несливаемым остатком происходили бы какие-либо необратимые химические процессы с образованием осадка, шлаков или критическим изменением свойств основы масла, не известны. Поэтому перевозчики могут смело использовать эти самые 10% объема масла в форс-мажорных обстоятельствах. Но опять-таки при условии, что мотор несколько смен масла работал на одном и том же продукте!

Мыть или не мыть?
Итак, допустим, ситуация сложилась таким образом, что в рейсе водитель был вынужден доливать в двигатель масло от иного производителя, причем пропорция доливки была большей, чем 10/90. В этом случае допустимая норма оказалась превышена, и последствия этого уже никто предсказать не может. Сразу по возвращении на базу механики, чтобы исключить возможность повреждения мотора или снизить последствия его работы на смеси масел, производят полную замену смазки. Однако остается вопрос: требуется ли проведение промывки двигателя? С одной стороны, такая операция весьма полезна, так как неизвестно, в какой стадии находились химические процессы в масле, и где гарантии того, что хлопья осадка уже не выпали на дно картера, шлаки не отложились в масляных магистралях, иных полостях мотора. Промывочное масло, благодаря высоким моющим свойствам, которые задают соответствующие присадки, не просто растворит, но и вынесет большую часть свежих загрязнений из двигателя. Это хорошо! С другой стороны, промывочные масла в большинстве своем изготавливаются на минеральной основе, и, соответственно, несливаемый остаток, который составляет, как мы уже упомянули выше, 10%, по определению будет иметь минеральную основу. При дальнейшем использовании «минералки» в результате смешения несливаемого остатка и нового продукта ухудшения свойств последнего не будет столь заметно, как если бы в мотор залили свежее синтетическое масло. Какой можно сделать вывод из вышесказанного? Если мотор работал и будет работать на синтетическом масле, обладающем превосходными моющими и диспергирующими свойствами, то промывать систему смазки при попадании в картер «коктейля» и его последующем удалении нет никакой необходимости. Однако учитывая, что в несливаемом остатке был некий «микс», обладающий неизвестными свойствами, то стоит сократить пробег нового масла процентов на 15-20, после чего вернуться к прежним интервалам технического обслуживания.

Принцип донора
Предусмотреть при закупках масел все обстоятельства, при которых может потребоваться его дополнительный объем, невозможно, и ситуация, когда смазка разлита по картерам, а на долив ничего не осталось, увы, не редкость. Если имеет место факт перехода автопредприятия на масла иного производителя, и покупка лишней бочки для долива масла предыдущего бренда по экономическим соображениям окажется невыгодна, можно воспользоваться принципом донора. Для этого из одной машины полностью сливается еще годное к применению масло. Его объема, а это 30-40 литров, должно хватить на доливку всем машинам, которые заправлены данным типом масла. Тем самым исключается сама возможность попадания в картер чужеродного продукта и ухудшение свойств масла. При этом смена бренда и типа масла произойдет безболезненно, так как новая смазка будет заливаться при проведении очередного технического обслуживания. Причем если парк машин большой, техника работает в жестких условиях, наблюдается высокий расход масла на угар или имеют место случаи течи через изношенные уплотнения, и расходы на доливку существенны, то слить масло можно не с одной, а двух машин. В любом случае, перевозчик имеет возможность обеспечить технику одним типом масла, не прибегая к его смешению. Если же на складе имеются несколько сортов масла в незначительном объеме, скажем, от десяти до пятнадцати литров каждого сорта, то их можно использовать для долива в форс-мажорных обстоятельствах. Для чего смазку следует разлить в тару объемом 3-5 литров и раздать шоферам. При этом, как мы уже упоминали выше, отданное масло по своим свойствам – уровню качества, основе, вязкости и содержанию серы – должно быть идентично тому, которое залито в двигатель. Тем самым ремонтная служба исключит саму вероятность того, что в случае аварийной ситуации, требующей долива масла в рейсе, водитель использует продукт с другим, отличным от требуемого уровнем свойств.

Утилизация с прибылью
Если при всех стремлениях автохозяйства «разномасленницы» избежать не удается, то данное явление можно использовать во благо, например, для сокращения издержек на отопление ремонтной зоны. Достаточно оснастить ремонтную зону печью, потребляющую в качестве топлива отработанные масла. О принципе работы данного оборудования журнал «Рейс» рассказывал в №9-2007 г. «Печка с маслом». За прошедшие с момента публикации пять лет на рынке появились новые игроки, представляющие более современную и экономичную технику по доступным ценам. Но в ремонтных цехах чаще всего встречается оборудование таких фирм, как CleanBurn, Energy Logic, IMA, Kroll, Lanair, Master, Omni, Termobile, «Беламос». Продукцию какого производителя приобрести? Того, который рядом и который гарантированно обеспечит свою продукцию запасными частями и квалифицированным сервисом.