Грузовик Hino 700

Подтверждает это и единая, безальтернативная для всех трех модификаций кабина – шириной 2,3 метра (как у европейских «бюджетников») и с низкой крышей. Что вкупе с прожорливостью шасси 6х4 как по топливу, так и по резине (дополнительные четыре шины надо тоже периодически заменять) практически исключает Hino из перечня марок в лексиконе дальнобойщиков. Это типичный тяжеловес для «боев местного значения» – таскать самосвальный полуприцеп, цементовоз, «шаланду» с железобетонными плитами и т. п. Причем для такого рода работ кабина даже роскошная – со спальником. Еще один «азиатский» ее атрибут – электрогидравлический подъемник, избавляющий от необходимости работать рычагом ручного домкрата. В подвеске кабины тоже имеется нестандартное сочетание – передние пневматические опоры при задних пружинно-гидравлических.
Конструкция шасси изобилует самобытными, чисто японскими решениями, не встречающимися на европейских крупнотоннажниках. Например, рама из 310-миллиметрового гнутого швеллера усилена вложением внутрь уголковых вставок – вместо вставки из меньшего по высоте лонжерона. Кроме того, к верхней и нижней полкам приклепаны накладки из листа (так и хочется сказать «стальной плиты») толщиной аж 20 мм – почти по всей длине рамы. В зоне крепления узлов задней подвески эти накладки расширяются внутрь. Второй творческий изыск – применение на усиленном строительном шасси ведущих мостов без ступичных редукторов. Прочность балок не вызывает сомнений – они литые, как на самосвалах почти всех европейских фирм. Остается только надеяться, что и незащищенные редукторами полуоси, включая их шлицы, достаточно прочны, то есть рассчитаны на рывок чудовищной силы, возникающий в момент, когда водитель, включив первую передачу в КП и хорошенько раскрутив мотор, трогает перегруженный самосвал на подъем из карьера. Как бы то ни было, но о поломках полуосей на «семисотке» мы от перевозчиков пока не слышали. Правда, от другого недостатка мостов без ступичных редукторов – внушительных размеров картера главной передачи – никакие сверхпрочные стали не избавят.
Заданное передаточное число 6,833 в одноступенчатом гипоидном редукторе третьего моста (на втором проходном мосту прибавляется еще одна пара цилиндрических шестерен) диктует примерно полуметровый диаметр ведомой конической шестерни. В результате мы получили дорожный просвет под картером моста 245 мм, то есть даже меньший, чем у среднетоннажника «ГАЗона-Next». Напомним, у европейских самосвалов со ступичными редукторами и компактными картерами мостов этот параметр составляет 320-350 мм, а у «заточенных» на бездорожье IVECO доходит до 440 мм. На практике владельцы Hino 700 на задевание мостами внутриколейного гребня не жалуются – возможно, это связано с преимущественным распространением «семисоток» на Дальнем Востоке, где преобладают скалистые грунты – глинистые там характерны в основном для долин крупных рек. При работе же самосвала на раскисших от дождей проселках центрального нечерноземья, как говорится, возможны варианты. Вплоть до безнадежной «посадки» на мосты с двадцатью тоннами песка в кузове. Его бы высыпать, чтобы освободиться из плена, а нельзя: гора перекроет обратный путь с тупиковой дороги…