Фронтальный колесный погрузчик Volvo L350H

Фронтальные погрузчики опрокидывающей нагрузкой порядка 35 тонн используют совместно с карьерными самосвалами невысокой грузоподъемности – ​в нашей стране такие машины востребованы, например, на добыче и перевалке каменного угля. Высота разгрузки у них относительно невелика – ​чуть более четырех метров, но для 60-тонного самосвала, как правило, ее хватает. 30-кубовый кузов можно наполнить всего за четыре цикла. Несколько реже погрузчики такого класса встречаются на лесозаготовках – ​в этом секторе столь тяжелую технику приобретают крупные компании, которым важна быстрая загрузка полуприцепов-сортиментовозов. Практически незаменим 35-тонник на гранитных карьерах, где камень вырезают блоками, из горного массива. Объем одного блока может достигать десяти и более кубометров, вес – ​до тридцати тонн, поэтому никакие фронтальники массовых серий (например, 10-тонные, приобретаемые для загрузки обычных дорожных самосвалов) в этом деле не помощники. С гранитом и мрамором обычно работают вооруженные вилами и 500-сильными моторами 35-тонники эксплуатационной массой в полусотню и более тонн. При необходимости тяжелый фронтальник можно с успехом использовать в качестве бульдозера и даже экскаватора – ​например, выкопать котлован в грунте III категории. Выпускают такую технику далеко не все производители погрузчиков – ​как правило, это именитые фирмы «первого эшелона», и отечественных заводов среди них нет. На российском рынке выбор столь тяжелых погрузчиков невелик, а если для работы наилучшим образом подходит именно 35-тонная машина, то ценящие европейское качество покупатели не видят альтернативы марке Volvo.
L350H – ​самый тяжелый колесный погрузчик в производственной программе компании Volvo Construction Equipment. Эсплуатационная масса флагмана достигает 56 тонн, габаритная длина в некоторых комплектациях составляет более 12 метров, а наружный диаметр колес превышает два метра. Для работы на «трехсот пятидесятом», учитывая, что мощность его двигателя в разы выше порогового значения 150 л.с., нужно иметь удостоверение тракториста-машиниста категории D.
Буква «H» в обозначении модели указывает на новейшее семейство H-серии, и, как заявлено, относящиеся к нему погрузчики значительно превосходят своих предшественников F- и G-серий по эффективности, топливной экономичности, эргономичности кабины и ряду прочих параметров. В России машины последнего поколения L350 были представлены в 2018 году. Производство колесных погрузчиков Volvo сосредоточено на заводе в Арвике (Швеция) – ​именно оттуда их доставляют покупателям, базирующимся нередко в весьма отдаленных регионах нашей страны. Например, на Дальний Восток и в Якутию. Для транспортировки даже такой громоздкой спецтехники, как L350H, вполне подходит низкорамный трал. Разбирать погрузчик на части не требуется – ​достаточно перед установкой его на платформу снять колеса. И, разумеется, нужно получить спецразрешение на перевозку крупногабаритного и тяжеловесного груза.
Машина сконструирована по классической и оптимальной для своего назначения схеме с шарнирно-сочлененной рамой. Двигатель и кабина, установленные на задней полураме, уравновешивают переднюю полураму со стрелой и груженым ковшом. Как и на всех фронтальных погрузчиках Volvo среднего и тяжелого классов, у L350H гидромеханическая трансмиссия с карданным приводом ведущих мостов и расположенный продольно силовой агрегат. Двигатель модели D 16E – ​собственного производства Volvo. Напомним, шведскому концерну принадлежит крупный моторный завод в Шёвде (провинция Вестергётланд), выпускающий двигатели самого разнообразного назначения для техники множества марок. В частности, 16-литровые турбонаддувные дизели семейства D 16 ставят на седельные тягачи Volvo флагманских модификаций, а также на тяжелую спецтехнику, дизель-генераторы, сельхозмашины, морские и речные суда и т.д.
Для погрузчика L350H выбран не самый мощный вариант этого мотора – ​540-сильный. Приоритет отдан хорошей тяге на низах и высокому ресурсу. Как показывает практика, на экскаваторах и погрузчиках двигатель D 16 работает до капремонта 20-25 тысяч моточасов. Конструктивно рядная «шестерка» интересна достаточно объемными 2,7-литровыми цилиндрами размерностью 144 на 165 мм с «мокрыми» сменными гильзами. А еще распредвалом верхнего расположения – ​он установлен в головке блока, и это фирменная особенность даже больших промышленных двигателей Volvo. Привод ГРМ ​шестернями со стороны маховика, на каждый цилиндр ​по четыре клапана. Топливная аппаратура с насос-форсунками фирмы позволяет мотору в модификации E соответствовать экологическим нормам Stage Ш/Tier 3. Усложнять машину еще и впрыском раствора мочевины, как требуют более строгие европейские нормы, в России пока не обязательно. Одно из новшеств модели L350H – ​так называемая эко-педаль газа. Она механически сопротивляется чрезмерному нажиму и, по сути, прививает машинисту экономичный стиль управления погрузчиком. Еще один помощник в деле экономии топлива – ​опционная система автоматической остановки двигателя. Если мотор достаточно долго молотит на холостых, а машина стоит без работы, то умная электроника снова напомнит нерадивому машинисту, что «овес нынче дорог», и попросту заглушит движок.

К двигателю пристыкован трансмиссионный агрегат HTE 400 собственного производства Volvo, включающий одноступенчатый гидротрансформатор с электронноуправляемыми функциями блокировки и свободного хода, гидромеханическую планетарную четырехступенчатую коробку передач Power Shift, бездифференциальную раздаточную коробку, жестко передающую крутящий момент на оба ведущих моста, а также стояночный многодисковый тормоз. Для смазки и охлаждения всех вышеперечисленных узлов и механизмов подобрано универсальное масло, которое в объеме аж 79 литров залито в общий картер трансмиссионного агрегата и прогоняется по внутренней системе каналов и трубопроводов встроенным насосом. На выбор машиниста – ​четыре разные программы автоматического переключения передач под нагрузкой. Встроенный механизм реверса реализует ряд симметричных передач заднего хода (их тоже четыре), ​на которых погрузчик развивает такие же скорости, как и при движении вперед. То есть до 38 км/ч на высшей. Система OptiShift минимизирует потери энергии при переключении с переднего хода на задний. До рекуперации, как на технике с электротягой, дело пока не дошло, однако даже автоматический сброс газа с одновременным зажатием рабочих тормозов и блокировкой гидротрансформатора дает внушительную экономию топлива.
Ведущие мосты (передний жестко притянут к раме, задний качается на продольном шкворне) собраны на мощнейших литых балках и помимо угловых редукторов главных передач имеют бортовые планетарные редукторы. Полуоси полностью разгруженные и не нуждаются ни в каких шарнирах, поскольку поворотных кулаков ни на одном из мостов нет, а рулевое управление реализовано складыванием шарнирно-сочлененной рамы погрузчика. Многодисковые рабочие тормоза встроены в ступичные узлы мостов, а для отвода от них тепла предусмотрены две системы охлаждения. Первая обеспечивает внутреннюю циркуляцию масла и работает только при движении машины: крыльчатки гонят нагретое тормозами масло в более холодную серединную зону полости моста. Вторая, опционная – ​более сложная, работает даже на стоящей машине и включает внешний насос, прогоняющий масло через радиатор. В магистраль также встроен фильтр, задерживающий продукты износа фрикционных накладок тормозов.