Развитие транспортной системы России

Мнения

Олег Гребенько
заместитель директора операционного управления по спецтранспорту группы компаний AsstrA

Качество федеральных дорог улучшилось, однако многие участки все еще не соответствуют стандарту качества, так как сроки и качество ремонта очень часто оставляют желать лучшего. Распространена ситуация, когда из-за ремонтных работ создаются большие пробки. Выделенные деньги должны идти, в первую очередь, на улучшение качества трасс и строительство новых скоростных магистралей.
Особое внимание нужно уделить безопасности выполнения грузоперевозок, к которой относится соблюдение водителями режима труда и отдыха, правила крепления грузов, а также наличие охраняемых стоянок и придорожного сервиса.
Перевозки по БАМу и Транссибу в ускоренных поездах не составят конкуренции автотранспортным перевозкам, так как этот маршрут является альтернативой морскому пути при доставках из Китая. Автотранспортом доставляется незначительная часть грузов.

Дмитрий Колотильщиков
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic

Постоянные инвестиции в развитие и поддержание дорожного покрытия России и улучшение его качества положительно влияют на совершенствование грузовой логистики. В нашей стране при протяженности дорожной сети более 1,4 млн км федеральные дороги составляют только 4 % от общего количества, региональные – приблизительно 36 %, а дороги местного значения – ​примерно 60 %. Основная нагрузка при коммерческих перевозках грузовым автомобильным транспортом, конечно, лежит на федеральных трассах, но достаточно большая ее часть – особенно при доставках внутри регионов, областей и районов – ​приходится на дороги регионального и местного значения. Именно на эти виды дорог и должны пойти выделенные средства, так как отсутствие позитивных сдвигов по данным трассам сказывается на замедлении развития региональной логистики.
Ранее принятые ограничения, в том числе и для дорог федерального значения, оказали достаточно серьезное влияние на логистику как в конкретных регионах, так и по всей стране в целом. Временные ограничения части дорог увеличивали транзитное время доставки, затраты на эксплуатацию грузовой техники, что напрямую сказалось на стоимости перевозок в данный период. Дополнительными проблемами являются слаборазвитые объездные трассы в крупных населенных пунктах. Если в центральной части страны и вокруг городов-миллионников инфраструктура находится на должном уровне, то в точках с меньшей численностью населения грузопоток идет прямо через города, создавая не только транспортные проблемы жителям, но и заметно снижая среднюю скорость движения грузового транспорта – ​что, в свою очередь, влияет на транзитное время доставок и время работы водителей.

Денис Арсентьев
Президент Ассоциации компаний придорожного сервиса и туризма

Действительно, на строительство и обустройство автомобильных дорог общего пользования выделяется рекордная сумма – ​более 11 млрд. рублей из всех уровней государственного бюджета. Целесообразно использовать эти средства максимально эффективно для создания и развития сети межрегиональных транспортных коридоров и сочетать эту работу с их обустройством современными и безопасными объектами дорожного сервиса.
Въезды и выезды с переходно-скоростными полосами на новые объекты дорожного сервиса целесообразно проектировать одновременно с проведением работ по реконструкции автодороги или строительству новой автодороги, чтобы своевременно спланировать размещение объекта дорожного сервиса в соответствии с нормативными требованиями и генеральной схемой размещения объектов дорожного сервиса, являющейся частью концепции развития объектов дорожного сервиса вдоль автодорог общего пользования федерального значения, утвержденной Минтрансом Российской Федерации.
Финансирование проектирования и строительства въезда-выезда с переходно-скоростными полосами на объекты дорожного сервиса обеспечит создание многофункциональной зоны дорожного сервиса. Их содержание целесообразно осуществлять за счет средств владельца автодороги, чтобы снять эти затраты с инвестора строительства многофункциональных зон. Таким образом, будет улучшена инвестиционная привлекательность проектов многофункциональных зон дорожного сервиса, в составе которых располагаются мотели, станции технического обслуживания, автомойки, стоянки для грузовиков.

Александр Павлов
директор по операциям FM Logistic

Говоря о евразийских транспортных коридорах, важно отметить, что БАМ и Транссиб составят низкую конкуренцию автомобильной магистрали, проходящей через Казахстан, так как изначально они предназначены для разных потоков. Выбор пути очень часто обусловлен местонахождением грузоотправителя и грузополучателя. Грузоотправители, сосредоточенные в восточной береговой части Китая, в основном будут предпочитать либо южный морской путь через Суэцкий канал в Европейскую часть континента, либо железнодорожный через Дальний Восток, когда соотношение стоимости и транзитного времени доставки по российской железной дороге снизится до сопоставимых параметров, тем более если грузополучатель также находится в прибрежной зоне. Грузоотправители, располагающиеся в центральных и западных областях Китая, где очень хорошо развита железнодорожная инфраструктура, будут выбирать прямой сухопутный способ доставки через Казахстан и РФ. Это особенно актуально для грузополучателей, находящихся далеко от прибрежной зоны. Тем не менее, если железнодорожная инфраструктура на пути Китай–Казахстан–Россия будет развиваться и получит высокую пропускную способность, то это действительно сможет составить очень серьезную конкуренцию строящейся автомобильной магистрали на этом же географическом участке. В таком случае интенсивность транзитного потока автомобильного транспорта будет значительно снижена, а автомагистраль – ​недостаточно загружена. Это, в свою очередь, окажет положительное воздействие на экологию данных регионов.
Важно отметить, что в связи с ожидаемым перетеканием грузов с южного морского пути на сухопутный – ​через Дальний Восток или Казахстан – ​увеличится не только интенсивность транзитного потока из Китая в Европу, но и произойдет географическое перераспределение импортных потоков в РФ. Контейнеры будут приходить в центральную часть России не из Европы, Прибалтики и Санкт-Петербурга, куда они сейчас доставляются морем, а железнодорожным или автомобильным транспортом непосредственно из Китая в регионы назначения. Но сейчас контейнерная терминальная инфраструктура данных регионов для обработки этих дополнительных объемов развита недостаточно. Поэтому необходимо уделять особое внимание увеличению количества и пропускной способности региональных железнодорожных контейнерных терминалов, чтобы они не превратились в «бутылочное горлышко».