В российском бизнес-сообществе сформировалось мнение о характере нынешнего экономического кризиса: затяжной, отягощенный неблагоприятной внешней обстановкой. Снижение деловой активности неблагоприятным образом сказывается на отраслях реального сектора, к которым относится и автопром.
К сожалению, бесстрастная статистика подтверждает: падение по всем сегментам автомобильного рынка России, плавно начавшееся в 2014 году, набрало обороты в 2015 году и продолжается в 2016 году.
Динамика рынка по сегментам представлена в диаграммах 1-3.
За прошедшее время определены факторы падения авторынка – они известны, и нет смысла возвращаться к ним. Гораздо важнее остановиться на тех мерах, которыми государство поддерживает автомобильный рынок и дает импульс для роста. Об этом шла речь на конференции «Российский автопром: Настал ли переломный момент?», прошедшей в рамках деловой программы на выставке MIMS-2016. Это утилизация старых транспортных средств, субсидирование кредитной ставки, льготный лизинг, госзакупки на уровне муниципалитетов и т. д. Меры известные, апробированные на практике и доказавшие свою эффективность. Для того чтобы работать в таких непростых экономических условиях, отечественные автомобилестроители должны учитывать изменения в промышленной политике, которые ожидают отрасль в ближайшей перспективе. Можно выделить несколько направлений этих изменений. Прежде всего, это касается промсборки. Кратко история промсборки выглядит следующим образом. Режим промышленной сборки действует в России с 2005 года. Ведущие мировые автоконцерны, выпускающие более 90% мирового объема автомобилей, создали свои производства в России. Здесь реализуется 31 проект по производству автомобилей (Toyota, Ford, Volkswagen, Renault, Hyundai, Mazda, Skoda и иные). Минэкономразвития России заключило с производителями автокомпонентов более 100 соглашений о промышленной сборке (в настоящее время действует 86 соглашений). На территории России построены заводы суммарной производственной мощностью более 2 млн автомобилей в год. Автопроизводители инвестировали более 180 млрд руб. Создано более 25 тыс. новых рабочих мест. И только 10 лет спустя внесены изменения, определяющие понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающие применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для их производства, узлов и агрегатов. Основные причины изменений связаны, конечно, с несовершенством формулы по расчету локализации (на это неоднократно указывали специалисты). А в Правилах определяется достаточно высокий уровень локализации: с 2015 года для многих компонентов требуемый процент локализации увеличился с 15-30% до 45%. На II этапе локализации (2016-2018 гг.) ее уровень должен составить 50%, а на III этапе (2019-2020 гг.) – 60%. Необходимость новой концепции промышленной сборки связана со взятыми Россией обязательствами перед ВТО по прекращению режима промсборки в декабре 2020 года. Кроме того, после июля 2018 года уравниваются общие ставки пошлин и ставки пошлин для промсборки. Согласно новой методике расчета предполагается исключение количественных показателей при расчете (сейчас локализация учитывает объем импорта компонентов и объем продаж готовой продукции). Новая локализация будет исходить из качественных показателей – например, степень вовлечения российских поставщиков. Систему расчета локализации предлагается сделать гибкую, например, учитывать динамику изменения курса валют и развития автомобильного рынка в целом. Установлена четкая обязанность по ежегодному предоставлению отчета о возвращенных поставщику бракованных компонентах и актов об утилизации бракованных компонентов. Компании вправе исключать из объема импорта бракованные или возвращенные поставщику компоненты. Новый порядок предусматривает возможность учета при расчете локализации остатков готовой продукции (автомобилей/компонентов), не реализованных в отчетном периоде. Ранее такой возможности не было. Новая редакция Порядка дает право реализовывать произведенные компоненты оптом и в розницу юридическим лицам, а также при розничной торговле физическим лицам; кроме того, реализовывать произведенные компоненты на экспорт. Концепция предусматривает заключение новых соглашений с Министерством экономического развития. Предполагается, что такие соглашения смогут заключать как компании, уже имеющие подписанные соглашения о промышленной сборке, так и другие компании. Компаниям, подписавшим соглашения о промышленной сборке, в Минэкономразвития России в середине июля 2016 года направлены официальные запросы с просьбой предоставить справочную информацию о показателях, которые предположительно будут использованы для расчета локализации. Эти показатели включают общую стоимость всех произведенных транспортных средств, а также их узлов и агрегатов; таможенную стоимость всех автокомпонентов; стоимость автокомпонентов, приобретенных у отечественных поставщиков и приобретенных у участников программы (внутригрупповая кооперация), а также добавленную стоимость (прибыль + затраты на содержание рабочих мест). Данные за 2014-2016 годы позволят рассчитывать объективный уровень локализации. Есть еще один интересный момент в правоприменительной практике и связан он с расходами и рисками при уплате утилизационного сбора автомобильными компаниями и экономических платежей автомобильными поставщиками. С января 2016 года российские производители определенных товаров и импортеры определенных товаров в РФ обязаны ежегодно обеспечивать утилизацию отходов от использования таких товаров в количестве до 30% (норматив утилизации) количества таких товаров, выпущенных в обращение в России в предыдущем календарном году, либо платить экологический сбор начиная с 2017 года. Также необходимо ежегодно представлять специальную отчетность до 1 апреля (независимо от выбора утилизировать или платить экологический сбор). Из автомобильной группы к этим товарам относятся шины, моторные (смазочные) масла, батареи, стекло, пластмассовые изделия и т. д. Сумма экосбора определяется как произведение ставки экосбора, массы товара, выпущенного в обращение, и норматива утилизации. Размер ставки экосбора для большинства видов упаковки (шин, моторных масел, бытовых товаров) составляет 2,5-10 руб./т; для большинства электронных приборов и техники, компьютеров – около 26,5-33,5 руб./т. С введением с 2017 года экологического сбора возникнет правовая коллизия, связанная с риском «задваивания» платежей, направленных на утилизацию. Плательщики утилизационного сбора освобождены от уплаты экологического сбора. А производители (импортеры) некоторых элементов и средств обслуживания автомобиля (шины, аккумуляторы, стекла, радио) могут оказаться плательщиками экологического сбора для товаров первичной сборки. Дело в том, что законодательство не предусматривает исключения из объема декларируемых товаров тех товаров, которые впоследствии декларируются в составе «готовых (конечных) товаров». Определение понятий «готовый товар» или «конечный товар» отсутствует в действующем законодательстве. Также не предусматривает исключения из декларируемого объема автомобильных комплектующих те, которые установлены на автомобили, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор. Так что если не внести соответствующих изменений, то риск «задваивания» платежей начиная с 2017 года станет реальностью. В заключение хотелось бы отметить, что необходимо не просто рассчитать уровень локализации производства по новой методике, а самое главное – достичь этого высокого уровня, без которого российский автопром не станет самостоятельным автомобильным производителем.
