Поддержка автомобильного рынка
В российском бизнес-сообществе сформировалось мнение о характере нынешнего экономического кризиса: затяжной, отягощенный неблагоприятной внешней обстановкой. Снижение деловой активности неблагоприятным образом сказывается на отраслях реального сектора, к которым относится и автопром.
К сожалению, бесстрастная статистика подтверждает: падение по всем сегментам автомобильного рынка России, плавно начавшееся в 2014 году, набрало обороты в 2015 году и продолжается в 2016 году.
Динамика рынка по сегментам представлена в диаграммах 1-3.
За прошедшее время определены факторы падения авторынка – они известны, и нет смысла возвращаться к ним. Гораздо важнее остановиться на тех мерах, которыми государство поддерживает автомобильный рынок и дает импульс для роста. Об этом шла речь на конференции «Российский автопром: Настал ли переломный момент?», прошедшей в рамках деловой программы на выставке MIMS-2016. Это утилизация старых транспортных средств, субсидирование кредитной ставки, льготный лизинг, госзакупки на уровне муниципалитетов и т. д. Меры известные, апробированные на практике и доказавшие свою эффективность. Для того чтобы работать в таких непростых экономических условиях, отечественные автомобилестроители должны учитывать изменения в промышленной политике, которые ожидают отрасль в ближайшей перспективе. Можно выделить несколько направлений этих изменений. Прежде всего, это касается промсборки. Кратко история промсборки выглядит следующим образом. Режим промышленной сборки действует в России с 2005 года. Ведущие мировые автоконцерны, выпускающие более 90% мирового объема автомобилей, создали свои производства в России. Здесь реализуется 31 проект по производству автомобилей (Toyota, Ford, Volkswagen, Renault, Hyundai, Mazda, Skoda и иные). Минэкономразвития России заключило с производителями автокомпонентов более 100 соглашений о промышленной сборке (в настоящее время действует 86 соглашений). На территории России построены заводы суммарной производственной мощностью более 2 млн автомобилей в год. Автопроизводители инвестировали более 180 млрд руб. Создано более 25 тыс. новых рабочих мест. И только 10 лет спустя внесены изменения, определяющие понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающие применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для их производства, узлов и агрегатов. Основные причины изменений связаны, конечно, с несовершенством формулы по расчету локализации (на это неоднократно указывали специалисты). А в Правилах определяется достаточно высокий уровень локализации: с 2015 года для многих компонентов требуемый процент локализации увеличился с 15-30% до 45%. На II этапе локализации (2016-2018 гг.) ее уровень должен составить 50%, а на III этапе (2019-2020 гг.) – 60%. Необходимость новой концепции промышленной сборки связана со взятыми Россией обязательствами перед ВТО по прекращению режима промсборки в декабре 2020 года. Кроме того, после июля 2018 года уравниваются общие ставки пошлин и ставки пошлин для промсборки. Согласно новой методике расчета предполагается исключение количественных показателей при расчете (сейчас локализация учитывает объем импорта компонентов и объем продаж готовой продукции). Новая локализация будет исходить из качественных показателей – например, степень вовлечения российских поставщиков. Систему расчета локализации предлагается сделать гибкую, например, учитывать динамику изменения курса валют и развития автомобильного рынка в целом. Установлена четкая обязанность по ежегодному предоставлению отчета о возвращенных поставщику бракованных компонентах и актов об утилизации бракованных компонентов. Компании вправе исключать из объема импорта бракованные или возвращенные поставщику компоненты. Новый порядок предусматривает возможность учета при расчете локализации остатков готовой продукции (автомобилей/компонентов), не реализованных в отчетном периоде. Ранее такой возможности не было. Новая редакция Порядка дает право реализовывать произведенные компоненты оптом и в розницу юридическим лицам, а также при розничной торговле физическим лицам; кроме того, реализовывать произведенные компоненты на экспорт. Концепция предусматривает заключение новых соглашений с Министерством экономического развития. Предполагается, что такие соглашения смогут заключать как компании, уже имеющие подписанные соглашения о промышленной сборке, так и другие компании. Компаниям, подписавшим соглашения о промышленной сборке, в Минэкономразвития России в середине июля 2016 года направлены официальные запросы с просьбой предоставить справочную информацию о показателях, которые предположительно будут использованы для расчета локализации. Эти показатели включают общую стоимость всех произведенных транспортных средств, а также их узлов и агрегатов; таможенную стоимость всех автокомпонентов; стоимость автокомпонентов, приобретенных у отечественных поставщиков и приобретенных у участников программы (внутригрупповая кооперация), а также добавленную стоимость (прибыль + затраты на содержание рабочих мест). Данные за 2014-2016 годы позволят рассчитывать объективный уровень локализации. Есть еще один интересный момент в правоприменительной практике и связан он с расходами и рисками при уплате утилизационного сбора автомобильными компаниями и экономических платежей автомобильными поставщиками. С января 2016 года российские производители определенных товаров и импортеры определенных товаров в РФ обязаны ежегодно обеспечивать утилизацию отходов от использования таких товаров в количестве до 30% (норматив утилизации) количества таких товаров, выпущенных в обращение в России в предыдущем календарном году, либо платить экологический сбор начиная с 2017 года. Также необходимо ежегодно представлять специальную отчетность до 1 апреля (независимо от выбора утилизировать или платить экологический сбор). Из автомобильной группы к этим товарам относятся шины, моторные (смазочные) масла, батареи, стекло, пластмассовые изделия и т. д. Сумма экосбора определяется как произведение ставки экосбора, массы товара, выпущенного в обращение, и норматива утилизации. Размер ставки экосбора для большинства видов упаковки (шин, моторных масел, бытовых товаров) составляет 2,5-10 руб./т; для большинства электронных приборов и техники, компьютеров – около 26,5-33,5 руб./т. С введением с 2017 года экологического сбора возникнет правовая коллизия, связанная с риском «задваивания» платежей, направленных на утилизацию. Плательщики утилизационного сбора освобождены от уплаты экологического сбора. А производители (импортеры) некоторых элементов и средств обслуживания автомобиля (шины, аккумуляторы, стекла, радио) могут оказаться плательщиками экологического сбора для товаров первичной сборки. Дело в том, что законодательство не предусматривает исключения из объема декларируемых товаров тех товаров, которые впоследствии декларируются в составе «готовых (конечных) товаров». Определение понятий «готовый товар» или «конечный товар» отсутствует в действующем законодательстве. Также не предусматривает исключения из декларируемого объема автомобильных комплектующих те, которые установлены на автомобили, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор. Так что если не внести соответствующих изменений, то риск «задваивания» платежей начиная с 2017 года станет реальностью. В заключение хотелось бы отметить, что необходимо не просто рассчитать уровень локализации производства по новой методике, а самое главное – достичь этого высокого уровня, без которого российский автопром не станет самостоятельным автомобильным производителем.
Как уберечь от досадных поломок один из самых дорогостоящих агрегатов любой техники – двигатель, и выжать из него максимальный ресурс? Правильно эксплуатировать, использовать качественное топливо и заливать хорошее, проверенное моторное масло.
По каким направлениям ставки на перевозки грузов автотранспортом выросли или снизились сильнее всего для различных типов кузовов
Легкий китайский фургон Foton Toano представлен на российском автомобильном рынке в двух вариантах колесной базы (L2, L3) и высоты кузова (H2, H3)