Локализация производства автокомпонентов

Наступаем на те же грабли – именно так можно охарактеризовать историю производства автокомпонентов в России в новейшей истории. Именно к такому выводу пришли участники организованной ОАО «АСМ-холдинг» конференции, на которой обсуждались вопросы развития российской автокомпонентной отрасли.
Но прежде чем анализировать положение дел с автокомпонентной базой в России, оценим долю, которую вносит автопром в ВВП, в развитых странах и у нас: в России она на протяжении последних 10 лет неуклонно снижалась – с 2,47% в 2004 до 1% в 2014 году (прогноз на 2015 год – 0,9%). Для сравнения в Германии вклад автомобильной промышленности в ВВП страны составляет 9%, в США и Франции – 5%. Экспорт из Японии на 25% обеспечивает автопром, в Германии – на 20%, а в Южной Корее – 15%. О российском экспорте всерьез говорить сегодня не приходится, так как его доля находится в пределах статистической погрешности, хотя в лихих девяностых в этой области имелись совсем неплохие достижения. Так, экспорт автомобильной техники в 1987 году в ценах сегодняшних составил бы 30-35 млрд долл., а современный экспорт не превышает 4 млрд долл. при импорте 106 млрд долл.
Российский автопром всегда имел поддержку на самом высоком уровне, причем как напрямую (реструктуризация долгов ВАЗа с последующим списанием убытков), так и опосредованную: финансирование госпрограмм закупки отечественной автотехники, выделение средств на утилизацию не только легковых, но и грузовых автомобилей и т. д.
Далее, согласно совместному приказу Минпромторга, Минэкономразвития и Минфина еще от 15 апреля 2005 года по промсборке, предполагалось за 4 года, то есть до 2009 года, создать новые производственные мощности (не менее 300 тысяч автомобилей в год); установить двигатели внутреннего сгорания и/или коробки передач, произведенные на территории Российской Федерации, не менее чем на 30% от общего объема; организовать штамповочные операции, включая производство штампованных деталей кузова.
К 2011 году, то есть практически ко вступлению России в ВТО, должен был быть обеспечен уровень локализации до 60% по основным деталям. Не вдаваясь в подробности, отметим, что намеченных показателей достигнуть не удалось ни по одной позиции.
Специалисты сразу же предупреждали, что если промсборка не будет иметь эффекта масштаба, то есть как минимум 300 тыс. машин в год, то производство автокомпонентов для иномарок в России будет не выгодно. Тем более не будут использоваться новые технологии.
Далее в редакции приказа этих же министерств от 17 декабря 2009 года предполагалось поэтапное сокращение ввоза компонентов на 10% каждые 2, 3,5 и 4,5 года. В результате целевой показатель локализации за все эти годы должен был составить всего 30%.
Для сравнения – за меньший период времени в Китае и Индии, наших партнерах по БРИКС, уровень локализации по автокомпонентам составил 75%.
Ущерб от такой политики очевиден: потеря собственной автокомпонентной базы, собственных квалифицированных кадров. Это для России. А для стран, которые организуют у нас сборочные производства, это дает возможность создавать рабочие места у себя, не заботится при этом о внедрении новых технологий у нас. И оправдание такой политике есть: полноценная локализация невозможна из-за разнообразия брендов и небольших объемов производства.
Низкий уровень локализации, особенно по ведущим автокомпонентам, не дает уверенности в стабильной работе сборочных предприятий, особенно в период санкций. Но, оказывается, существуют возможности обойти закон, не обеспечивая при автосборке даже такой более чем скромный уровень локализации.
Товар, в данном случае автокомпонент, становится российским, то есть локализованным по такой вот простой схеме. Организация – импортер комплектующих, не имеющая никакого отношения к ОЕМ (производители оригинальных автокомпонентов), ввозит в Россию детали крупных автокомпонентов. Сертификат о происхождении товара предоставляется таможенным органам.
Все совершенно законно: товар, как вы догадываетесь, к оригинальному от известной компании отношения не имеет и не претендует на это. Для справки: сертификат о происхождении товара – документ, однозначно свидетельствующий о стране происхождения товаров и выданный уполномоченными органами или организациями этой страны или страны ввоза, если в стране вывоза сертификат выдается на основе сведений, полученных из страны происхождения товаров.
Далее организация-сборщик производит элементарные операции (сверление и сборку), результатом которых является уже российский товар, который получает российский сертификат о происхождении. Изготовленный (то есть собранный) на российском предприятии автокомпонент продается иностранному ОЕМ по полной стоимости с учетом НДС. Этот автокомпонент, попадая на конвейер, устанавливается на автомобиль как 100%-но локализованный компонент, полученный от ОЕМ. ОЕМ, в свою очередь, отчитываются в Минпромторге России о достигнутом уровне локализации. Все довольны.
Более того, после окончания срока действия льготного ввоза отдельных компонентов ОЕМ имеет право ввозить все комплектующие по обычным ставкам таможенных пошлин, которые составляют 5-15%, и совершенно не заниматься инвестициями в локализацию уже на законных основаниях.
При возможности работы по таким схемам ввоза и преобразования автокомпонентов с сертификатами о происхождении, ничего общего не имеющими с ОЕМ, в российские, о достижении уровня локализации в 30% к 2017 году говорить сложно. Да, согласно в очередной раз актуализированному приказу заинтересованных министерств (МЭР, Минпромторг, Минфин) до 2017 года предполагается обеспечить уровень локализации на уровне 30%, а к 2020 году – 45%. Но даже такого, в общем-то невысокого уровеня можно достичь только при условии создания совместных предприятий по производству автокомпонентов на территории России.
Наиболее приемлемый с точки зрения интересов России вариант производства выглядит следующим образом: в совместное предприятие, например, по выпуску топливной аппаратуры вкладывают свои компетенции и технологии российское предприятие (завод дизельной аппаратуры) и фирма Bosch. В результате будут осваиваться новые технологии, тиражироваться конструкции, обновляться продуктовая линейка заводов.
Самый неподходящий вариант – создание дочернего предприятия той же фирмой Bosch на территории России. И именно он является на сегодняшний день основным при организации производства, что является стратегической ошибкой.
Вступление России в ВТО ослабило и без того некрепкие позиции отечественной автокомпонентной отрасли. Пробелы в таможенном законодательстве позволяют поставлять автокомпоненты, нарушая интересы российских производителей. Усилия по поддержке национального автопрома практически не распространяются на автокомпонентную базу, без которой отрасль рискует превратиться в отверточную.
По данным ОАО «АСМ-холдинг», за период с 2005 по 2012 годы в России было создано 100 (!) заводов автокомпонентов, которые занимаются отверточной сборкой деталей и узлов. В результате потеряны высококвалифицированные инженерные и конструкторские кадры, так как на сборочных заводах они не нужны. Всего же автокомпонентная отрасль потеряла 350 тыс. квалифицированных рабочих мест. И в это же время на закупку комплектующих как для производства, так и для запасных частей тратится 103 млрд долларов в год.
Так что грабли не просто в очередной раз ударили по отрасли, а очень сильно ударили, поставив ее за грань выживания.