Перевозчику придется платить

…и практика

Крупных инфраструктурных объектов, таких как строительство автодорог и сооружений на них, аэропортов и морских портов с использованием механизмов ГЧП, даже в такой громадной по территории стране, как наша, немного. Да их и не может быть много, на то они и мегапроекты. ЦКАД, трасса-дублер Москва–Санкт–Петербург, ВСМ Москва–Казань, Мурманский транспортный узел, аэропорт Пулково – эти объекты всем известны. Всевозможные правовые нормы, позволяющие объединить интересы бизнеса и государства при их реализации, разработаны. Но, оказывается, в этом проработанном правовом поле могут с успехом реализовываться проекты, где весьма своеобразно сочетаются интересы частные и государственные. Проекты совсем иного масштаба, но которые берут, как говорится, числом. А эффект от их повсеместной реализации выходит за рамки отдельного региона и имеет общенациональное значение.
Речь идет о внедрении системы весогабаритного контроля (ВГК) на принципах ГЧП.
Но прежде всего – об актуальности мониторинга веса и габаритов грузов, перевозимых по российским дорогам. Если в Европе 3% грузоперевозчиков нарушает установленные весогабаритные нормы, то у нас – 30%. И средний перевес при этом составляет 40%. Размер ежегодного ущерба, наносимого автодорогам РФ, колоссален – 2,6 трлн рублей. При этом только бюджетных средств на их строительство и ремонт в 2014 году было направлено в объеме 1 трлн руб.
Эксперты подсчитали, что сокращение количества нарушителей по весу и габаритам грузов на дорогах на 10% сократит ущерб региональным автодорогам на 10%. Поскольку проблемы с соблюдением весогабаритных параметров возникают на всех дорогах, то создается федеральная система ВГК транспортных средств. Цель ее создания – за 5 лет снизить количество нарушителей правил перевозки до среднеевропейского уровня.
В рамках этой системы будет действовать подсистема по выдаче спецразрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов по региональным автодорогам, автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК) транспортных средств, которые устанавливаются на региональных автодорогах. Данные с АПВГК после обработки будут поступать в федеральный центр с последующей передачей в контрольно-надзорные органы (Ространснадзор, ГИБДД). К 2018 году планируется установить 400 АПВГК. Для регионов в зависимости от территории и плотности автодорог потребность в АПВГК составит 20-25 пунктов. Что немаловажно, нормативное обеспечение процедуры ВГК проработано. В соответствии с ноябрьским приказом МВД России, который был издан в 2012 году и скорректирован в январе 2015 г., осуществляется регистрация оборудования автоматических пунктов ВГК.
На основании КоАП осуществляется формирование электронного протокола и предусмотрена административная ответственность.
Реализация проекта «Региональная система ВГК» с помощью концессионного соглашения будет выглядеть следующим образом. В администрацию региона, который выступает в качестве концедента, поступают штрафы от нарушителей норм весогабаритов грузов, плата за выдачу спецразрешений на перевозку негабарита и тяжеловесного груза. Концеденту также полагается экономия бюджета за счет сокращения ущерба, наносимого региональным автодорогам.
Средства в качестве платы от концедента поступают в региональный центр мониторинга, под эгидой которого находится АПВГК. Этот центр выступает в качестве концессионера.
Источники окупаемости проекта реальны и прозрачны. Контроль за соблюдением перевозки нестандартных грузов позволит, с одной стороны, снизить количество нарушений, а с другой – иметь средства (штрафы, плата за спецразрешения) для организации этого контроля.
Экономия бюджетных средств – это, безусловно, выгода для государства, и достигается она (пусть и опосредованно) за счет аккумуляции частных средств, что полностью вписывается в идеологию концессионного соглашения.
Если вернуться к истории вопроса, внимательный читатель, прочитав о внедрении ВГК, вспомнит, что с 15 ноября 2015 г. должен вступить в силу подписанный Президентом РФ, но перенесенный ФЗ, согласно которому за проезд по федеральным трассам с грузовиков массой свыше 12 т будет взиматься плата 3,5 руб./км. Закон должен был вступиь в силу с 1 ноября 2014 г., но его отложили на год (см. «Рейс» №8-2014 «Дорожный оброк»). Закон отложили на год, поскольку сразу же возникли вопросы: кто будет отслеживать километраж, какая структура и в каком порядке будет собирать плату, насколько повысится стоимость услуг, следует ли менять автопредприятию свой парк на более «мелкокалиберный», а может быть, менять маршруты поездок, переходя на региональные дороги… И это только те проблемы, которые лежат, что называется, на поверхности. А как отразится введение платы за проезд на уровне транспортной составляющей в цене любого товара? Можно сразу предположить, что в общий инфляционный котел добавится новый транспортный налог, именно налог, избежать уплату которого можно будет только уйдя в теневой бизнес.
Именно проблемы, лежащие на поверхности – невозможность обеспечения функционирования системы взимания данной платы в установленные сроки (из справки Государственно-правового управления при Президенте РФ), – заставили перенести срок вступления закона в силу.
В ситуации, когда заработает закон о взимании платы за проезд машин массой свыше 12 т и датчики АПВГК повсеместно начнут фиксировать и штрафовать за превышение нагрузки на ось, автоперевозчики вынуждены будут решать непростой вопрос: что выгоднее – не нарушать ПДД, не набивать машину сверх допустимого, теряя деньги, либо платить штраф за перегруз, но выигрывать в деньгах, перевозя больше груза. Для тяжелых грузовиков на регулярных рейсах и на большом плече перевозки это действительно проблема.
Есть еще одно интересное направление применительно к объектам транспортной инфраструктуры, где возможно применение механизмов ГЧП. Это касается строительства путепроводов в Московской области. Согласно транспортной стратегии развития Московского региона приблизительно 10-15 таких объектов могут быть реализованы на принципах ГЧП.
Особенности и сложности строительства путепроводов в Московском регионе связаны с расположением их в черте городских поселений, отсутствием альтернативного объезда, уникальной тарифной политикой, дороговизной системы взимания платы.