Московский международный форум «Автокомпоненты 2018»

Согласно актам Минэкономразвития, Минфина РФ и Минпромторга, этапы локализации следующие. Первый этап занял 2011-2014 годы с локализацией 15 %. Второй этап – ​2015-2017 годы с локализацией 30 %. Третий этап приходится на 2018-2020 годы с уровнем локализации до 45 %.
Александр Ковригин, заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», проанализировал данные Минэкономразвития и сформулировал стратегии локализации и результаты их развития для российского автопрома. Ковригин рассмотрел инвестиционные режимы: ​Промсборка №1 с 2005 года и Промсборка №2 – ​с 2011 года. Целями Промсборки №1 являлись привлечение иностранных производителей, создание производственных мощностей, а также обеспечение потребностей внутреннего рынка. Цель Промсборки №2 – ​углубление локализации до 60 %. При этом формы сотрудничества одинаковые – ​соглашения с производителями моторных ТС и автокомпонентов. Условие получения режима Промсборки №2  – ​выполнение требований Промсборки №1. Основные требования в рамках режима Промсборки №1  – ​мощность производства 25 тыс. ед., переход на CKD и уровень локализации 30 %. Требования для Промсборки №2 – ​мощность 350 тыс. ед., организация штамповки кузова, организация производства двигателей или КПП, уровень локализации – ​до 60 %, а также создание собственных R&D центров (для научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок). При этом льготы, предоставляемые в рамках обоих режимов, одинаковые. Это ввоз импортных компонентов в подсубпозициях «для промсборки» (ставка 0 %-3 %), а также доступ к промышленным субсидиям для компенсации УС.
Результаты этих инвестиционных режимов, по мнению Ковригина, следующие:

• Привлечение иностранных автопроизводителей на российский рынок;
• Сокращение российских платформ в 3 раза;
• Привлечение инвестиций в 2005-2016 гг. в размере 23 млрд $;
• Рост производственных мощностей в 1, 7 раза, 50-60 % недозагружены;
• 25 тыс. созданных рабочих мест;
• Планируемого повышения уровня локализации фактически не произошло (30-40 %);
• Импортные пошлины привели к отсутствию стимула локализоваться в РФ;
• Большая часть добавленной стоимости остается за пределами РФ;
• Не происходит передача компетенций;
• Созданная автомобильная промышленность привела к отрицательному валютному балансу. В год из России вывозится около 90-100 млрд $. Например, в Германии автомобильная промышленность имеет положительный баланс примерно 100 млрд $.

Александр Ковригин указал следующие проблемы, вызванные введением Промсборки №1 и №2. Во-первых, Постановление о промышленной сборке являлось, по мнению Ковригина, большой ошибкой, так как были разработаны беспрецедентные льготы при объемах производства 25 000 шт. в год. Правильно было бы предоставлять льготы только при уровне производства не менее 300 000 шт. в год. Также при расчете первых десяти проектов оказалось, что иностранные партнеры вложили 2 млрд $. В реальности это были связанные кредиты, которые в основном были истрачены на покупку сборочного оборудования в тех странах, где находились основные мощности партнеров. Россия предоставила льготы порядка 5,7 млрд $ в виде таможенных льгот и льгот по налогообложению как на федеральном, так и на региональном уровне, а также льготные условия по подключению к энергосистемам. При этом Россия потеряла большинство высококвалифицированных инженерных и конструкторских кадров, поскольку они просто не были нужны на сборочных заводах. Только в автокомпонентной отрасли потери составили порядка 500 000 высококвалифицированных рабочих мест. За период 2005-2012 гг. было подписано порядка 100 соглашений с заводами автокомпонентов, которые занимаются практически «отверточной» сборкой деталей и узлов. Одним из ключевых недостатков всех постановлений, по мнению Александра Ковригина, является определение понятия «российский товар» и поставки компонентов на автомобильные заводы.

Произошла потеря отечественной отрасли автокомпонентов в связи с увеличением выпуска иномарок в РФ и уменьшением количества отечественных моделей в парке. В связи с высокой долей импортных комплектующих как для производства, так и для запчастей, общий объем потраченных средств на их приобретение составляет порядка
90-100 млрд $ в год. Если взять уровень локализации в денежном эквиваленте, то в 2012 году она составляла порядка 20 %, в настоящее время – в целом не более 40 %.
В связи с нечеткостью формулировки правил страны происхождения товара, степени «достаточной переработки» и в связи с либеральной политикой технического регулирования, несложно оформить сертификат соответствия на товар, который считается российским при осуществлении элементарных технологический операциях, но это относится к вновь прибывшим дочерним автокомпонентным предприятиям, которые пришли в Россию. Сегодня чисто российским автопредприятиям сложно сертифицировать свою продукцию для осуществления поставок ее на конвейеры иностранных предприятий.