Китайские перевозчики конкурируют с российскими – кто кого? Мнения экспертов

Рост и спад

За 7 месяцев 2025 года китайскими компаниями было уплачено более 87,5 млн рублей, что почти в 40 раз превышает аналогичные выплаты за тот же период 2022 года (всего 2,2 млн рублей). Показатель вырос скачкообразно. В 2023 году за январь-июль было выплачено 11,5 млн рублей, а в 2024 году цифра возросла до 54 миллионов. Число зарегистрированных в системе грузовиков китайского происхождения также стабильно растет. На начало 2025 года их насчитывалось 8744 единицы, а к концу июля уже 10 245 единиц. Значительное количество регистраций пришлось на апрель и май (около 480 и 462 автомобиля соответственно), после чего наступил незначительный спад.

Наибольшая активность китайских перевозчиков наблюдается со второй половины 2024 года в приграничных регионах, где они предлагают тарифные ставки на 30-40 % ниже российских конкурентов, что сделало их привлекательными партнерами для многих российских предпринимателей.

Ценовая гонка

– Рост активности китайских перевозчиков на территории России – это не просто статистика «Платона», а отражение глубокой трансформации рынка. При этом официальные данные не дают полной картины: количество машин, которое фиксируется в системе, существенно меньше фактического. На практике китайские компании задействуют гораздо больше транспорта, чем видно в отчетах, и именно это меняет «правила игры». Российские перевозчики во многих направлениях уже оказываются на вторых ролях.

Китайские компании работают не только транзитом, но и фактически закрепились на российских маршрутах с доставкой «от двери до двери» вглубь страны. Формально иностранные перевозчики не имеют права выполнять внутрироссийские перевозки, но на деле грузовики после таможенного оформления едут прямо к клиенту. Для заказчиков это удобно: меньше перегрузок, ниже риски повреждения груза, сроки сокращаются до 15-16 дней, а это на неделю быстрее классической схемы с перегрузкой и СВХ (склад временного хранения). Отдельный фактор конкуренции – тарифы. За счет масштабов внутреннего рынка, господдержки и дешевого топлива, китайские перевозчики могут работать на 30-40 % дешевле. В условиях, когда российские компании несут более высокие издержки, ценовая гонка становится проигрышной.

Уже сейчас в Амурской области, Забайкалье и Приморье местные игроки теряют до трети грузопотока, а часть заказчиков массово переходит на китайский транспорт. При этом симметрии нет – российские перевозчики не могут так же свободно работать в Китае. Требования к сертификации водителей фактически блокируют подобные схемы. Возникает очевидный дисбаланс – китайские перевозчики работают в России свободно, а российским компаниям доступ на рынок Китая закрыт. В этих условиях речь идет не о временном перетоке трафика, а о системной конкуренции.

Если тренд сохранится, в ближайшие годы российские перевозчики рискуют быть вытесненными даже с ключевых маршрутов внутри страны. Для отрасли крайне важно заранее искать механизмы балансировки, иначе пространство для развития отечественных игроков может сузиться до критического минимума.

Вопросы остаются

– Очевидно, что последние годы китайские перевозчики активно заходят на российский рынок. И мы прогнозируем, что в ближайшие годы они будут выполнять основную часть заказов на перевозки в глубину нашей страны на расстояние до 2-2,5 тысячи километров от границы, и монополизируют рынок. Причины тому очевидны: дешевый транспорт, дешевое финансирование, дешевая рабочая сила. Для них сегодня созданы все условия. Поэтому и короткие перевозки между терминалами и вглубь нашей страны скоро будут выполняться исключительно их силами.

На этом рынке российским перевозчикам будет сложно конкурировать с китайскими коллегами, по крайней мере до тех пор, пока не изменятся экономические обстоятельства внутри страны (в первую очередь, это касается снижения ключевой ставки). Еще одним фактором, который может помочь отечественным транспортным компаниям конкурировать с китайскими – более жесткое государственное регулирование действий иностранных перевозчиков на территории России. Это и контроль за использованием разрешений на въезд в страну, и регулирование соблюдения китайскими перевозчиками законов нашей страны, режима труда и отдыха, а также оплаты штрафов (в том числе за перевес) и пользования системой «Платон». Несмотря на то, что последние данные говорят о росте количества зарегистрированных китайских машин в системе «Платон» и увеличении объема платежей, это явно не учитывает весь объем транспорта. Ведь по данным на прошлый год Китай занимал лишь 12-е место по количеству зарегистрированных в системе грузовиков.

Надеемся, что принятый закон, который запрещает выезд иностранных транспортных средств за пределы России в случае, если не оплачен проезд по платным дорогам или не возмещен ущерб, причиненный дорожной инфраструктуре, поможет упорядочить и этот процесс. Но остается вопрос: кто и как будет контролировать его соблюдение и исполнение?

Время профессионального диалога

– Да, действительно, активность китайских перевозчиков на российском рынке растет стремительно. Это вызывает всё больше вопросов со стороны российских логистических компаний и участников отрасли. Мы регулярно получаем от партнеров и пользователей платформы Roolz сигналы о том, что ситуация выходит за рамки частных кейсов и постепенно принимает системный характер.

• Как обострилась ситуация?

Проблема начала набирать обороты еще в 2022 году, когда часть западных логистических операторов ушла с рынка, а грузопотоки из Китая, напротив, увеличились. На фоне высокого спроса и логистического дефицита китайские перевозчики быстро заняли освободившиеся ниши, особенно в восточных регионах России: Приморье, Амурской области, Забайкалье. Согласно наблюдениям перевозчиков, работающих на этих территориях, доля потерянных заказов на маршрутах, связанных с китайским импортом, за два года достигла 20-30 %. Особенно это касается так называемой «последней мили» и внутрискладской логистики – зон, где конкуренция наиболее уязвима к ценовому демпингу.

• Рост «Платона» – индикатор тренда

Показатель роста платежей в системе «Платон» наглядно иллюстрирует масштабы присутствия китайских компаний: с 2,2 млн рублей в 2022 году до 87,5 млн рублей за первые 7 месяцев 2025 года. Одновременно увеличилось и количество зарегистрированных китайских грузовиков – с 8744 до более чем 10 тысяч единиц всего за полгода. Это значит, что китайские перевозчики уже не просто временное звено в логистической цепочке, а полноценные участники внутреннего рынка. Их тарифы на 30-40 % ниже российских, что делает их крайне привлекательными для многих грузоотправителей, особенно в условиях экономии и давления на себестоимость.

• Грань между законным участием и нарушением

С юридической точки зрения, каботаж – перевозка грузов между двумя точками внутри страны – в России разрешен только для национальных компаний и перевозчиков из стран ЕАЭС. Однако на практике наблюдаются следующие схемы обхода:

– Китайские перевозчики оформляют маршруты как транзитные, но фактически выполняют перевозку внутри РФ.

– Создаются российские юрлица-«прокладки», через которые оформляются документы, а по факту ездят китайские водители и техника.

– Надзорные органы, особенно в приграничных регионах, часто физически не успевают или не могут эффективно отслеживать подобные нарушения из-за нехватки ресурсов и слабой цифровизации контроля.

По сути, мы имеем асимметричную ситуацию: китайские компании активно заходят на российский рынок, а вот российские не имеют аналогичного доступа в Китай. Там каботаж для иностранных перевозчиков запрещен строго, а участие в логистике возможно лишь через совместные предприятия и при соблюдении множества бюрократических условий.

• Что можно сделать?

Решить эту проблему быстро и радикально практически невозможно, но системные шаги необходимы. Мы в Roolz видим возможные векторы развития ситуации:

1). Цифровизация контроля. Создание единого реестра иностранных перевозчиков с обязательной электронной регистрацией маршрутов и прозрачной историей рейсов.

2). Усиление ответственности. Не только для перевозчиков, но и для заказчиков, сознательно использующих «серые» схемы.

3). Развитие отечественных мощностей. Государственная поддержка российских компаний в приоритетных регионах, чтобы нивелировать потребность во внешнем «демпинге».

4). Международный диалог. Переговоры о паритетных условиях доступа к логистическим рынкам с китайской стороной. Сегодня доступ односторонний – это нарушает конкурентную логику.

• Итог

Если не начать действовать уже сейчас, российские перевозчики рискуют потерять значительную долю рынка. Особенно в восточных регионах, где логистика традиционно зависит от приграничных партнеров. При этом слабеет соблюдение законодательства, искажается конкурентная среда, размываются правила игры. Сегодня самое время для профессионального диалога между государством, бизнесом и логистическим сообществом. Иначе в ближайшие годы рынок может столкнуться с серьезными структурными изменениями.

Усиление господдержки

– Рост китайских перевозчиков на рынке – действительно серьезная угроза для российских представителей отрасли. Однако увеличение платежей со стороны китайцев в системе «Платон» говорит о том, что они «играют» на тех же условиях, что и российские компании. То есть это несколько выравнивает конкуренцию, не позволяет перевозчикам резко снижать цены в ущерб качеству и развитию рынка и делает отрасль автомобильных перевозок более стабильной. Каждая из сторон имеет свои конкурентные преимущества и недостатки.

Так, российские перевозчики могут выигрывать за счет лучшего знания локального рынка, они предлагают клиентам индивидуальные проектные решения. Однако им приходится нести высокие затраты на обслуживание автопарка (в том числе из-за стареющего подвижного состава), оплату работы водителей. К тому же налоговое бремя тоже серьезное.

Главное конкурентное преимущество китайских перевозчиков заключается в ценовой политике. Есть несколько основных причин, благодаря которым они предлагают тарифы на 30-40 % ниже, чем российские поставщики. Во-первых, государственная поддержка со стороны правительства Китая. Оно предоставляет субсидии и другие формы поддержки перевозчиков. Во-вторых, оптимизация логистики за счет масштаба: компа Анастасия Тарасова нии предлагают один и тот же продукт или услугу большому кругу клиентов по одному и тому же маршруту, а это помогает снижать издержки. И еще одно преимущество китайцев – наличие в автопарках новых грузовиков. Если демпинг продолжится, китайские компании могут охватить до 25-30 % российского рынка, и в большей степени в области транзитных и приграничных перевозок.

Повысить конкурентоспособность российским компаниям в первую очередь поможет усиление господдержки. Например, если будет льготное кредитование на обновление автопарка, субсидии на топливо. Также свою позитивную роль сыграет развитие альтернативных логистических цепочек. Россияне станут более конкуренты, если будут активнее внедрять цифровизацию, быстро адаптироваться к условиям перевозки. Например, если китайские представители отрасли сталкиваются с задержками на таможне, нашим перевозчикам нужно увеличивать скорость перевозки, ее надежность.

В рамках правового поля

– Действительно, проблема демпинга со стороны китайских автоперевозчиков существует. Особенно страдают от нее приграничные и Уральский регионы. С чем она связана? Во-первых, структура затрат у китайских перевозчиков иная и отличается от структуры российских представителей этой отрасли. Китайцы могут существенно экономить, в первую очередь, на лизинговых платежах. В России последние несколько лет ставка лизинга была привязана к ключевой ставке и, соответственно, сильно выросла. Во-вторых, отсутствует контроль по перевозимому весу в отношении китайских перевозчиков. Следовательно, для них нет и штрафов за перегруз. В-третьих, китайские перевозчики активно злоупотребляют каботажными перевозками, то есть перевозят грузы между пунктами внутри страны, что запрещено для иностранных перевозчиков.

Российские перевозчики смогут конкурировать с китайцами, но только при активной поддержке государства. Они уже обращаются к властям за защитой своих интересов. Так, просят помощи отечественные производители грузовиков и другой спецтехники, такие как «КАМАЗ». К тому же нужна защита бюджета страны с точки зрения собираемости налогов и контроля за соблюдением законодательства при движении на дорогах. То есть необходимо ужесточить нормативно-правовую базу и контроль за соблюдением законодательства в пользу российских компаний. В рамках правового поля и будем конкурировать. Эти правила ограничат те нечестные преимущества и юридические лазейки, которыми сейчас пользуются китайские компании, потому что пока у регуляторов до них не дошли руки.

Государство уже сейчас предпринимает меры для выравнивания условий для иностранных и российских перевозчиков. С марта 2026 года будет введен обязательный Реестр экспедиторов, а с сентября внедрена Электронная транспортная накладная. Эти меры позволят усилить контроль за перевозчиками, как российскими, так и иностранными. Все компании окажутся в равных условиях, будут вынуждены играть по единым правилам – через год проблема неравной конкуренции с китайскими перевозчиками должна сойти на нет.