Седельный тягач MAN TGX 41.680 8×6 BBS

Ходовая

У этого тягача особая рама. Казалось бы, самые прочные лонжероны и траверсы должны быть у самосвала, еще прочнее – у карьерного самосвала, но здесь высота профиля на целых 80 мм больше. Если мерить снаружи: 340 мм против 260 или другой вариант – 270 мм. На самосвалах толщина лонжеронов 8 мм, а на тягаче – 10 мм. Причем рама сделана в двух уровнях по высоте: за кабиной лонжерон разрезан, передняя часть поднята примерно на 100 мм, и потом швеллер соединен Z-образной вставкой.
Зачем сделана эта ступенька – не понятно. Возможно, для того чтобы совместно «ужились» двигатель V8, передний ведущий мост и флагманская кабина MAN TGX. Причем даже для такого тягача не стали применять двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне», но меньшей высоты. Получается, и MAN, и семейная фирма Toni Maurer не применяют эту схему, полагаясь только на локальные усилители и высокопрочную сталь. Кронштейны и траверсы рамы закреплены болтами и гайками из высокопрочной стали, но есть и заклепки, обжатые «на холодную». Такая технология удобна не только в производстве, но в эксплуатации: в случае необходимости любой поврежденный элемент можно легко заменить новым или снять для ремонта. Впереди, на поперечине рамы №1, есть дополнительное буксирное беззазорное устройство, выдерживающее нагрузку 40 тонн, и такой же фаркоп стоит сзади: можно на сложных участках к полуприцепу подцепить и два тягача – один впереди, другой сзади. А то и все три тягача. Или увеличить полную массу автопоезда, тоже в два-три раза…
Есть одна особенность устройства подвески на таком тягаче: именно на «ленивой» оси в компании Toni Maurer ее сделали пневматической, на двух пневмобаллонах. С рессорами не получилось бы так компактно. Балку держат реактивные штанги – все как обычно. На остальных осях подвеска на легких малолистовых параболических рессорах. Впереди, как на самом тяжелом самосвале, четыре листа, номинальная нагрузка на них – по 9,5 тонны. Чуть послабее «ленивая» ось – она рассчитана на 8 тонн. В задней балансирной подвеске строительного самосвала применены 16-тонные пятилистовые рессоры. Ведущие мосты задней тележки рассчитаны на нагрузку 16 тонн каждая – здесь усиленные балки, подшипники, ступицы. На тележку приходится 32 тонны, при этом ступица балансира работает не на втулках, а на больших сайлентблоках. Передний ведущий мост выдерживает нагрузку 9 тонн – большую, чем у распространенных в России строительных самосвалов 6х4 (обычно это 7,5-8,0 тонны). А известно давно, что на ведущих управляемых осях сложно сделать прочным шкворневой узел. Все же два коротких шкворня слабее, чем один длинный.
В рулевом управлении применяется ГУР производства ZF. Главное отличие рулевого привода четырехосных самосвалов от «трехосников» – в дополнительной продольной тяге, идущей от сошки интегрального ГУРа к маятнику. А от него уже идет еще одна тяга к поворотной цапфе второго моста. Параллельно этой тяге четырехосника смонтирован дополнительный силовой гидроцилиндр, который помогает основному ГУРу. Это традиционная для Европы схема рулевого привода.
Обычно на грузовиках MAN TGS строительного назначения, поставляемых в Россию, применяются только барабанные тормоза. Однако на тягаче «барабаны» только на задних мостах, а на двух управляемых осях смонтированы дисковые тормозные механизмы. Конечно же, даже барабанные тормоза оборудованы электроннопневматическим приводом с ABS, колодки самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров. На задних ведущих мостах тормозные камеры с энергоаккумуляторами спрятаны высоко в лонжеронах рамы. В отличие от трехосных самосвалов здесь на задней тележке используют энергоаккумуляторы увеличенного диаметра – тем самым повышается эффективность тормозов. Энергоаккумуляторы стоят и в тормозном приводе «ленивого» моста. Для такой полной массы автопоезда это тоже не лишнее. Напомним, на коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель – ретардер.
В поставках шин MAN сотрудничает с наиболее крупными производителями – с компаниями мировой известности: Bridgestone, Continental, Pirelli, Michelin. Этот тягач обут в Michelin: впереди стоят 385/65R22,5, а сзади – 315/80R22,5. Их индекс грузоподъемности сравнительно небольшой: 160 впереди и 156/150 сзади.
Интересна и важна особенность карьерного самосвала MAN, которая не помешала бы и супертягачу, – система дистанционного контроля за давлением в шинах. Ведь пробитый баллон может сломать весь график перевозки. Поэтому крайне полезно знать ситуацию с давлением в шинах. На каждом вентиле установлен датчик, который передает информацию на дополнительный дисплей в кабине. Водитель видит значения давления во всех колесах, а если за каким-то колесом и упустил контроль – сработает звуковой сигнализатор. А там уже остается принять решение – что делать с шиной.

Кабина

По рассказам перевозчиков, занимающихся доставкой негабаритных и сверхтяжелых грузов, обычно плечо не превышает 2000 км. Если на таком маршруте ехать на обычном седельном магистральном тягаче, да еще с двумя водителями, то легко можно уложиться в двое суток. Больше будут донимать пробки, чем сама езда. Однако перевозка негабарита – это целая экспедиция, с машинами сопровождения, выверенными маршрутами, с жестким графиком. И с невысокими скоростями движения. Поэтому и 10 дней на ходку может оказаться мало – надо обеспечить экипаж тягача нормальными условиями для работы и отдыха. Конечно же, лучшая кабина у MAN это флагманская TGX, хотя и у TGS ненамного хуже и мельче. Тем более что в производственной программе баварцев есть и тяжелые тягачи MAN TGS: 41.680, 44.680 и 53.680. Быть может, для экономии денег и к ним присмотреться?
Кабина MAN TGX по сравнению с TGS шире на 200 мм, что, в первую очередь, отражается на длине спальной полки – 2 м 20 см. Редкий водитель, потягиваясь по утру, дотянется пятками до стенки. Сейчас широко применяют ортопедические матрацы и основания – со множеством деревянных «рессорных» листов. Ширина нижней полки 790 мм. Интересно, что длина кабин и у TGS, и у TGX одинаковая – 2280 мм, а возможность увеличить ширину спального места немцы изыскали за счет более плотной компоновки рабочего места водителя. Но, находясь за рулем, этого не замечаешь. Тоннель двигателя возвышается над полом на 100 мм – делать пол ровным не стали. Однако на флагмане TGX эту возвышенность воспринимаешь скорее как пьедестал, на который MAN возносит водителя. У TGX три кабины – XL, XLX и XXL, и они отличаются друг от друга высотой крыши. У самой низкой XL от пола до потолка 1660 мм, у XLX – 1975 мм, а у XXL – 2 м 20 см (чуть ниже, чем в «хрущевках»). В высоких кабинах благодаря этому есть просторное второе спальное место и большого объема шкафчики над ветровым стеклом. Кондиционер, жидкостная автономка на 5 кВт плюс 4-киловаттный фен, особая теплоизоляция, холодильник, аудиосистема с подготовкой под установку рации. Но в отделке самые большие отличия от собратьев у MAN TGX именно с двигателем V8. По уровню оснащения его старались приблизить к легковому автомобилю высокого класса. Обычно к особому пакету относятся кожаные сиденья с тисненным «V8» или элегантные аппликации на панели приборов. Конечно, такой тягач на дороге и так притягивает взгляды, но если хочется его дополнительно выделить из общей массы, можно заказать хромированные шильдики «V8» на кабину.

Информация

• Интересно, что к мотору Liebherr V8 проявили интерес в команде «КАМАЗ-Мастер». Уже три сезона на дакаровских КАМАЗах вместо форсированных версий «восьмерок» ЯМЗ-840 стоят моторы Liebherr D9508 A7, то есть если не аналог MAN V8 D2868, то дизель очень близкий к нему. У спортивного КАМАЗа «восьмерка» Liebherr обеспечивает разгон до 100 км/ч всего за 10 секунд. Мощность этого мотора не указывают, но у промышленных и судовых MAN в легких режимах эксплуатации с этого дизеля снимают до 1200 л. с., а при средних режимах – до 800 «лошадей».
• Это не первый случай, когда MAN кооперируется с другой компанией в производстве двигателей. Бывалые перевозчики вспомнят V-образные «десятки» MAN. Эти редкие моторы выпускали совместно с Mercedes с 90-х годов.