Седельный тягач MAN TGX 41.680 8×6 BBS

Двигатель

Крайне редкий мотор у грузовика MAN для России – V-образная «восьмерка» D2868 объемом 16,16 литра. Именно этот двигатель стоит на седельном тягаче MAN TGX 41.680 8×6 BBS, потому что именно эти дизели предпочитают использовать при создании своих супертягачей отец и сын Мауреры.
Дизель MAN D2868 выпускают с 2007 года, и во многом благодаря ему MAN TGX выиграл международный конкурс «Truck of the Year» в 2008 году. В Европе тогда не было более мощного серийного дизеля – 680 л. с. и 3000 Н.м. До 2014 года, то есть до презентации на выставке в Ганновере рядной «шестерки» MAN D3876 объемом 15,2 литра, эта «восьмерка» была флагманским двигателем у баварцев. Однако новый MAN D38, хотя он легче и на литр меньше объемом, но все же чуть отстает от «восьмерки»: есть настройка момента 3000 Н.м, а мощность не дотягивает – «всего» 640 л. с. Сравнивать эти два «мановских» мотора нет смысла хотя бы и потому, что ближайшие конкуренты Volvo и Scania уже через год-два перешагнули 700-сильный рубеж, а MAN почему-то остановился на 680 «лошадях». Понятно, что дополнительные 20 или 50 сил вполне реально снять с объема 16 литров, но MAN в дальнейшей гонке мощности участвовать не стал. Зато года четыре назад на основе этого мотора сделали V12, MAN D2842 объемом 24,24 литра, промышленный дизель с диапазоном мощности от 1200 до 1800 л. с. Хотелось бы узнать, как к такому V12 относится семейство Мауреров…
Мотор MAN D2868 интересен уже тем, что разрабатывал его сам MAN в начале 2000-х, но на основе той же отливки блока и ряда конструктивных решений двигатель выпускает еще и компания Liebherr, которая известна как производитель различной строительной техники. В 2002 году между ними было заключено соглашение о сотрудничестве. Причем это один из примеров работы Liebherr именно как инжиниринговой компании – в его моторе есть некоторые специфичные отличия. В результате Liebherr делает свой двигатель –- D9508, а MAN – свой, D2868.
У MAN D2868 диаметр цилиндра равен 128 миллиметрам, ход поршня 157 мм. Казалось бы, можно использовать модернизированную поршневую двигателя-ветерана D2866, рядной «шестерки», знакомой нашим перевозчикам по MAN F2000, ан нет – гильзы, шатуны переделали кардинально. А поршни – полностью стальные, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи масла, охлаждающего поршень. Кромки камеры сгорания поршня, сделанного из жаропрочной стали, не обгорят при работе в режиме максимальных нагрузок, и такую юбку уже не оборвет. Сейчас такие поршни применяет Daimler на своих новых двигателях OM470/ОМ471/ОМ473, а в 2007 году они были большой редкостью. Для V-8 была разработана новая, более жесткая раздельная четырехклапанная головка, унифицированная для всех цилиндров этого двигателя. Мотор D2868 по многим разработкам унифицирован с рядными дизелями MAN серий D20 и D26, но не по узлам и агрегатам. Была применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головке цилиндров. В них прокладка уплотняет только газовый стык, и если она прогорит, «вода» не пойдет в поддон, и масло не попадет в «воду». Но то, что достаточно просто осуществить при общей для всех цилиндров головке, гораздо сложнее сделать с раздельными. Однако немцам удалось сделать раздельную циркуляцию и на этой «восьмерке». Впервые в своей истории MAN применили единую отливку крышек коренных подшипников. Блок столь мощного двигателя испытывает повышенные нагрузки, поэтому пришлось подбирать высокопрочный чугун, проводить серьезные прочностные расчеты.
Мотор создавался для только что вводимых в Евросоюзе норм токсичности Евро-4, поэтому его сразу же оснастили системой Common Rail. К этому времени MAN полностью перешел с моторов с механическими ТНВД, так любимых нашими перевозчиками, на электронноуправляемые топливные системы. А вот с нейтрализацией ОГ тогда были «возможны варианты». Первоначально для выполнения Евро-4 дизелями MAN применялась система рециркуляции охлажденных газов EGR и сажевый фильтр PM-KAT фирмы MAN, то есть без применения AdBlue. Такая же схема нейтрализации использовалась и на «восьмерке» D2868. В то время руководство MAN заявляло: «Компания и в дальнейшем будет придерживаться концепции EGR и PM-KAT® для достижения Евро-5 и предложит ее своевременно, к установленному законодательством сроку». Однако года через три все новые двигатели MAN были переведены на нейтрализацию по технологии SCR – с водным раствором мочевины. Выяснилось, что при эксплуатации двигателя на солярке с повышенным содержанием серы, где-то на 200-400 тысячах пробега, происходят коррозионные разрушения поршневой группы. В результате днище алюминиевых поршней выглядело как расплавленное. Скорее всего у стальных поршней такого дефекта и не было, но двигатель D2868 на этом тягаче оснащен системой SCR со всеми положенными атрибутами, тем более что он уровня Евро-5.
Еще со времен появления первых танковозов и прочей армейской сверхтяжелой техники на подобных тягачах принято размещать дополнительные радиаторы системы охлаждения за кабиной, причем вентиляторы – с гидроприводом. При движении на низких скоростях для охлаждения двигателя только набегающего потока воздуха недостаточно. Такая компоновка радиаторов давно стала интернациональной. У MAN TGX 41.680 8×6 BBS там же, за кабиной, расположены дополнительные воздушные ресиверы тормозной системы, огромный алюминиевый бак для топлива – 960 литров, резервуар для масла гидросистемы на 300 литров и теплообменник трансмиссионного замедлителя-ретардера. Глушитель выведен вверх, на правую сторону. Это особенно важно для работы на севере: образующиеся в морозы клубы пара и дыма не застилают встречную полосу движения.
Еще одно отличие такого супертягача от флагманского MAN TGX пусть тоже с «восьмеркой» D2868, но все же в обычном исполнении: наличие отбора мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов. Магистральному тягачу такой отбор не нужен, а здесь при длительной нагрузке берется 600 Н.м (почти пятая часть от огромного момента двигателя!), а при кратковременных режимах – 720 Н.м.
Сейчас круиз-контролем никого не удивишь – даже на наш «ГАЗон-Next» его устанавливают. Но для такого тягача, как этот MAN, он просто необходим. Часами двигаться со скоростью 10-20 км/ч, плавно, без рывков, при перевозке какого-нибудь сверхтяжелого или негабаритного груза, без круиз-контроля – очень сложно. Но здесь предусмотрено и это.